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4 août 2007 6 04 /08 /août /2007 09:22
Présenter un bilan technique après une simple année de navigation est un peu présomptueux, mais il est attendu impatiemment par certains d'entre-vous... je m'exécute donc, peut-être vous sera-t-il utile ! En effet partir pour un voyage d'un an avec un bateau neuf (moins de 600 milles au compteur au départ) est intéressant et cela met en évidence les points à ne pas négliger dans la préparation du bateau, surtout si elle doit être courte.
Par ailleurs notre année de navigation s'est toujours passée dans des conditions de temps raisonnables voire clémentes ; mon expérience de navigateur hauturier est limitée et 10 000 milles parcourus en un an ne constituent pas un test exceptionnel.
Enfin les lignes ci-dessous, parfois sombres ou négatives, ne doivent pas ternir le sentiment de satisfaction générale et de réussite totale de cette première année de voyage, on parle toujours des trains en retard et jamais de ceux qui arrivent à l'heure à destination !
RIDS33--pm-06.jpg Je ne reviens pas volontairement sur les problèmes rencontrés et résolus pendant la phase de mise au point du bateau à sa mise à l'eau, c'est un déverminage indispensable où rien ne doit être laissé de coté. Les articles sur la préparation de Ramatoa en ont déjà longuement traité.

L'article est un peu long et technique, il s'adresse à des voileux, et a été découpé en 14 chapitres et présente des liens vers des articles déjà publiés.

1- Bilan construction Alubat.

2- Bilan gréement & accastillage.

3- Bilan voilerie & sellerie.

4- Bilan moteur Volvo-Penta.

5- Bilan énergie électrique.

6- Bilan de l'électronique de bord.

7- Bilan confort à bord.

8- Bilan du matériel de sécurité & d'armement.

9- Bilan du matériel de pêche.

10- Bilan des SAV.

11- La chronologie des galères & des interventions.

12- Les regrets & les solutions.

13- Les évolutions possibles.

14- Le mot de la fin...

1- Bilan construction Alubat.

  • RIDS33--pm-02.jpg- Aucun problème de structure n'est à signaler, la construction est solide, aucun jeu anormal n'est apparu dans les appendices mobiles. Seule une légère fuite hydraulique du mécanisme de relève du safran sera à vérifier à notre retour sur Ramatoa.
  •  
  • - Les peintures ont globalement bien résisté, deux endroits laissent apparaître du clocage : le pied de mât et les embases du balcon arrière. Pour ces dernières, la pose de plaques d'isolation (fournies par le SAV) résoudra le problème. Pour le reste il s'agit de quelques éclats sur le davier liés à la manipulation du mouillage.
  •  
  • - Le vernis qui protège les effets moirés de l'aluminium de la coque ne résiste pas longtemps au frottement des défenses... seule l'esthétique en souffre.
  •  
  • - A l'intérieur, les vernis ont foncé au soleil... mais de façon homogène. Autour de l'évier ils commencent à blanchir par endroit.
  •  
  • - Les menuiseries sont restées impeccables, quelques points sont cependant à noter :
1. La porte coulissante de la cabine avant est bloqué en position ouverte et impossible de la démonter... mystère qui attendra notre retour aux Sables d'Olonne !

2. De nombreuses charnières demandent à être revissées avec des vis plus longues, car le vissage initial s'est effectué trop vigoureusement avec une visseuse électrique.

3. Les verrous poussoirs gris alu ne sont pas éternels, mais ils se changent aisément.
  •  
  • - Coté sellerie : l'occultant (face supérieure blanche) de tous les rideaux des panneaux horizontaux a fondu au soleil et il est devenu collant. Donnés au chantier, il vont être refaits par le sellier.
  •  
  • - Seul point noir sérieux à ce bilan flatteur pour le constructeur concerne les dégradations sérieuses du bas du meuble de la glacière, il mérite un développement car il est constaté de façon récurrente sur de nombreux modèles d'Ovni.
Le constat est simple : de l'eau s'écoule  de la glacière et pourrit les boiseries en parties basses (dessous du bac, tiroirs et façade du meuble). Je ne parle pas de l'eau qui pourrait stagner au fond de la cuve du frigidaire car elle s'écoule normalement dans les fonds par la vidange, de plus la cuve est bien étanche. Il s'agit de la condensation de l'air chaud et humide qui s'effectue sur les parois extérieures fraîches de l'isolant (soit directement sur l'isolant, soit sur le CP qui l'emprisonne) ; ce phénomène imperceptible sous nos latitudes est flagrant sous les tropiques.

A mon passage au chantier, début juillet, nous avons regardé de près à l'atelier de menuiserie la construction de la glacière : la cuve intérieure blanche est bien étanche ; l'isolant d'une épaisseur moyenne de 6-7 cm est emprisonné dans du contreplaqué sur trois cotés, sur le dessus et le fond ; le coté arrière de la glacière n'est pas doublé de CP. Il n'y pas d'espace libre suffisant entre le CP et l'isolant pour qu'une lame d'air condense.

Après avoir vu cela : la menuiserie de ce bloc n'est pas en cause...  à mon sens le problème vient seulement du fait que l'isolation de la glacière est insuffisante (épaisseur trop faible ou isolant peu performant). J'en veux pour preuve les points suivants : - Les parois de la glacière sont toujours fraîches. - Le matin sous les tropiques, le plan de travail du dessus de la glacière est couvert de condensation... ce n'est pas normal et cela doit être pareil sur toutes autres faces de la glacière. - Mauvais rendement du groupe froid, il tourne 20 heures sur 24 en moyenne.

Quelle solution apporter ? Difficile d'intervenir en l'état. Il faut rechercher des isolants plus performants.... cela doit exister car il est difficile d'envisager une isolation plus épaisse.

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2- Bilan gréement & accastillage.

Globalement le gréement Zspars et l'accastillage Lewmar sont bien dimensionnés et disposés. Une inspection régulière a permis de mettre en avant les points ci-dessous :    
  •  
  • - L'axe vertical du vit de mulet s'est échappé en navigation. Prévu pour être bloqué par une vis arrêtoir et une goupille fendue de sécurité, l'axe vertical et la ferrure du vit de mulet montés sur Ramatoa ne permettaient pas de mettre en place la goupille, seule la vis était présente... mais cela n'est pas suffisant !  A mon sens, c'est la ferrure posée sur le mât (pièce quasiment symétrique) qui a été fixée tête en bas par le fournisseur de l'espar.
  •  
  • - Suite à une fausse manoeuvre de ma part, le hale bas rigide de la bôme est venu forcer sur le balcon de pied de mât. Le tube inférieur est légèrement tordu.
  •  
  • - L'accastillage Lewmar a bien fonctionné, pour les winchs d'écoute de génois surdimensionnés... c'est OK. Par contre le winch de bâbord sur le roof s'avère trop juste pour la drisse de GV.
  •  
  • - Les pièces en inox haute résistance de Lewmar et Wichard rouillent rapidement. Le nettoyage avec de la pâte inox est nécessaire régulièrement tous les six mois.
  •  
  • - Le circuit de commande du frein de bôme Walder n'est pas parfait, il gêne l'ouverture de deux petits panneaux de pont. Une poulie de renvoi à plat pont est nécessaire pour améliorer le circuit. Le fonctionnement du frein n'apporte aucune critique... quelle sécurité !
  •  
  • - Les manoeuvres courantes ne sont plus neuves, mais elles sont encore dans un bon état. Les drisses ont été raccourcies, les écoutes retournées. Seule la drisse de GV est à surveiller car elle s'use assez rapidement à la sortie de la boite à réas de tête de mât.

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3- Bilan voilerie & sellerie.

RIDS33--pm-01.jpgDans ce domaine, le bilan est très bon. Nous avons pris soin de nos voiles (standard  Xvoiles), avons traqué en permanence les points de frottement. Les arrêtes des barres de flèches poussantes ont été protégées. Un check up complet des deux voiles sur le parquet du voilier à Trinidad en a apporté la preuve... aucune réparation à envisager.
  •  
  • - Le génois s'est usé aux allures portantes sur le balcon.... c'est un grand classique... inévitable. Une protection est posée au Brésil. Ce génois gagnerait à posséder une coupe triradiale en hydranet... c'est une question de budget !
  •  
  • - La grand voile full batten est très bien coupée et ne présente pas de déformation. Les ris automatiques et les chariots de GV fonctionnent bien. RAS.
  •  
  • - Très content également du spi asymétrique Momentum gréé sur le bout-dehors installé sur le davier bâbord.
  •  
  • - Bimini et capote sont piqués à l'intérieur par des étoiles de moisissures. L'extérieur est resté impeccable. Réparations effectuées après des accrocs dans le bimini (pale éolienne et bôme).

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4- Bilan moteur Volvo-Penta.

Le moteur D2-55 Volvo-Penta de Ramatoa a fonctionné pendant 860 heures au cours de ces 10 500 milles parcourus exclusivement pour propulser le bateau (pas de production électrique au mouillage). Le manque de vent pour rejoindre Tenerife puis le périple amazonien expliquent ce chiffre élevé.
Un entretien régulier a été effectué (vidanges, filtres, tension des courroies et niveaux), la turbine de pompe à eau a été changée préventivement avant d'attaquer les 180 heures de navigation au moteur sur l'Amazone. Fonctionnement impeccable de ce groupe propulsif de 55 cv associé à une hélice Maxprop tout à fait adapté à ce bateau.
Il faut cependant noter et regretter...     
  •  
  • - La casse d'une pièce moteur lors de notre séjour au Brésil où nous sommes restés immobilisés plusieurs semaines. Pour plus de détail sur le bris de cette flasque de fixation de l'inverseur, je vous renvoie vers les photos et l'article rédigé à cette occasion. L'intervention a été prise au titre de la garantie par Volvo France. OK c'est très bien, mais l'incident qui nous est arrivé était connu du constructeur suédois car depuis je connais trois autres bateaux équipés du même moteur et qui ont subi le même bris de pièce... problème manifeste de production et de qualité sur cette pièce de fonte d'aluminium moulé.
  •  
  • - Le tableau de bord du moteur est installé sur la colonne de barre. Il est naturellement exposé à la pluie et à l'humidité que l'afficheur LCD de l'horamètre ne semble pas apprécier. Régulièrement il ne fonctionne plus puis au bout de plusieurs heures de moteur l'afficheur se remet en  route, le compte des heures reste exact. Ce n'est pas vital mais il faut échanger le tachymètre complet,   j'en aurai un dans mes bagages à mon retour à Trinidad en décembre. Là encore la fiabilité légendaire de Volvo-Penta est prise en défaut.

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5- Bilan énergie électrique.

Domaine hautement sensible que celui de l'énergie à bord... le confort et la sécurité sont    tributaires du bon fonctionnement et de l'homogénéité des systèmes de production électrique. Je suis assez satisfait du résultat même si des points sont perfectibles.
  •  
  • - Le groupe électrogène Mastervolt 3000 tr/mn de 3,5 kva a fonctionné 300 heures, essentiellement au mouillage et n'a rencontré que deux problèmes : - Une fuite d'huile due à un raccord cuivre défaillant sur un raccord banjo. - Une entrée d'eau de mer, découverte pendant la transat,  sur le passe coque de l'échappement due à une mauvaise étanchéité de ce dernier.
  •  
  • - La puissance du groupe était suffisante pour produire de l'eau douce en 230 volts avec le Desalator duo 60, charger les batteries via le chargeur Cristec 60 A et faire du pain avec la machine à pain.... bref le grand luxe !
  •  
  • - RAS pour le chargeur Cristec de 60 A. la puissance est un peu juste pour un parc de 510 ampères qui accepterait aisément un courant de charge de 20% (cf. la documentation des batteries gel Mastervolt, c'est à dire 110 A environ). Les heures de charge sous groupe seraient réduites.
  •  
  • - RAS pour l'alternateur supplémentaire 90 A Mastervolt et son régulateur Alpha pro 3 étapes. Avant le départ l'installation mécanique d'origine de l'alternateur avait été revue pour limiter son porte à faux et améliorer l'alignement de la courroie d'entraînement.
  •  
  • - RAS pour l'éolienne Aerogen 6 d'ATMB, silencieuse et produisant ses 5 ampères avec 15-17 noeuds de vent apparent... c'est pas si mal. Graissage régulier du palier et échange d'une pale après un choc accidentel sur le bimini.
  •  
  • - L'hydrogénérateur Aquagen d'ATMB produit 5 ampères minimum si la vitesse du bateau est supérieure à 5 noeuds. La trainée est estimée à 0,3–0,5 noeuds. Il est difficile à remonter sans stopper le bateau. Les extrémités (manilles coté turbine et coté alternateur) sont à vérifier régulièrement. Par ailleurs pour limiter voire supprimer les sauts de la turbine hors de l'eau à vitesse élevée et avec de la houle, il ne faut pas hésiter à porter la longueur de la ligne à une bonne vingtaine de mètres de drisse pré-étirée et non pas les 15-16 m trop souple de la ligne d'origine. Une turbine de rechange est une sage précaution car j'ai perdu les deux pales de la turbine arrachées par un filet sur les côtes brésiliennes.
  •  
  • - Le contrôleur de batterie Mastervolt BTM1 est un complément indispensable pour suivre ce qui se passe au niveau du parc servitude. Il vous met à l'abri des mauvaises surprises. Cependant son fonctionnement n'est pas parfait car le % affiché dérive sans raison régulièrement. Le montage est correct, le problème est actuellement soumis à Mastervolt et à l'installateur dont j'attends les réponses.
En navigation le bilan est presque satisfaisant, par vent de travers de 15 noeuds minimum, l'éolienne et l'hydrogénérateur compensent les principaux consommateurs que sont par ordre d'importance le frigo, le pilote et l'électronique de bord (PC exclus). Aux allures partantes ou par vent trop faible, un complément quotidien de moteur ou de groupe est nécessaire pendant 2 à  3 heures environ.  Au mouillage le bilan est mauvais car seule l'éolienne produit si le vent est de la partie et il faut faire à deux reprises au moins 2 heures de groupe pour compenser les 140 à 150 ampères (frigo + éclairages)  consommés quotidiennement. La présence de panneaux solaires améliorerait sensiblement l'autonomie au mouillage et assurerait une quasi autonomie en navigation.

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6- Bilan de l'électronique de bord.

RIDS33--pm-05.jpgLe cahier des charges initial avait permis de bien visualiser les résultats attendus. De ce coté... satisfaction totale. Coté fiabilité des différents matériels le bilan est plus mitigé sans être négatif.
  •  
  • - La centrale NKE a fonctionné parfaitement, la réinitialisation des données NMEA a été nécessaire à 2 ou 3 reprises seulement. RAS pour les afficheurs. Un loch électromagnétique est sûrement préférable à une roue à aubes trop souvent perturbée par des concrétions ou des algues... la vitesse surface ainsi affichée n'est pas fiable.
  •  
  • - La girouette-anémomètre à ultrason Furuno, insuffisante pour le régatier me semble suffisante pour le croiseur hauturier. elle est tombée en panne électrique suite à une connexion défaillante dans le bornier du boîtier de la table à cartes. Par la suite à 3 ou 4 reprises elle a eu un fonctionnement aléatoire (coupure de l'affichage) sans que je puisse déterminer avec certitude si la panne provient du capteur lui même ou de l'importation des données NMEA dans le bus topline de la centrale NKE.
  •  
  • - Le gyropilote NKE a fonctionné parfaitement sur la totalité du parcours. Nous n'avons barré que quelques heures (moins de 5 ou 6) sur l'ensemble des traversées. Contrôle excellent du bateau à toutes les allures (y compris dans les grains les plus violents), consommation raisonnable, très bonne fiabilité de tous les composants (calculateur, vérin hydraulique et son moteur). Le capteur d'angle de barre a montré des signes de faiblesse à la fin du parcours, il fait l'objet d'un échange standard de la part de NKE.
  •  
  • - Le radar Furuno M 1623 souffre depuis quelques mois d'une panne aléatoire qui le met en alarme si l'émission dure plus de 5 à 6 minutes. En mode veille pas de souci, il peut fonctionner sans encombre plusieurs jours de suite. La panne est connue de l'installateur, ENM aux Sables d'Olonne, qui m'a indiqué le dépannage simple à effectuer à mon retour à Trinidad en décembre.
  •  
  • - Le téléphone satellite Iridium fonctionne bien en toutes circonstances, mais l'installation de l'antenne extérieure sur le portique présente une fuite électrique. Solution de dépannage provisoire : alimenter le téléphone avec le chargeur 220 volts (convertisseur) et non pas par le circuit 12 volts du bord.
  •  
  • - La BLU Icom 802 et le modem Pactor III fonctionnent bien. Des problèmes d'interférence dans les faisceaux de câbles ont été résolus par la mise en place de ferrites aux bons endroits. Coté utilisation : nous avons beaucoup apprécié la convivialité qu'apporte la BLU pour les communications en phonie de bateau à bateau et les cartes météo ; décu par la lenteur et le fonctionnement aléatoire de Saimail nous préférions l'Iridium pour les mails et les fichiers grib.
  •  
  • - La VHF fixe Navicom est perturbé en réception par des interférences venant du PC. Problème non réglé à ce jour... peut être des ferrites feraient l'affaire là aussi.
  •  
  • - Le PC au format mini ITX intégré dans la table à cartes et l'écran LCD 17 '' ont fonctionné parfaitement dans toutes les conditions. Seul défaut une consommation élevée de l'ordre de 4-5 ampères... mais il n'est pas allumé H24.

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7- Bilan confort à bord.

  •  
  • - Le choix d'un désalinisateur Duo 60 (220 et 12 volts) de chez Desalator a été un bon choix. Il a fonctionné une centaine d'heures. La production est très proche des 60 litres annoncés. La fiabilité est bonne même si le fonctionnement en 2220 volts est problématique depuis quelques temps. Un passage  chez l'agent de la marque en Martinique est prévu en janvier 2008.
  •  
  • - Nous avons bu l'eau de la cuve aluminium de l'Ovni tout le temps. La cuve à eau  a été asséchée et nettoyée à fond tous les six mois. L'adjonction d'un filtre à eau (charbon actif + céramique) de marque Katadyn sur l'évier a permis de consommer de l'eau potable et de bon goût. Les corvées d'approvisionnement des bouteilles d'eau minéral sont ainsi évitées.
  •  
  • - Le débitmètre, le ballon d'eau chaude et le groupe d'eau sous pression ont bien fonctionné. Seul le vase d'expansion a du être échangé car la colle utilisée pour fixer le raccord avait fait fondre la matière plastique du fond du vase.
  •  
  • - Les différentes pompes électriques (épuisement, douche, groupe) ont bien fonctionné, les filtres ont été régulièrement inspectés et nettoyés.
  •  
  • - Le groupe froid Indel Isotherm refroidit un évaporateur et non pas une plaque eutectique. Il est refroidit par une circulation d'eau douce de la cuve à eau du bateau.  Fonctionnement sans histoire. Seul un bornier de connexion de la pompe a cassé quand j'ai voulu le démonter pour dégripper une connexion... bilan : j'ai du changer le bloc abaisseur de tension de la pompe sur lequel le bornier était soudé et moulé.  

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8- Bilan du matériel de sécurité & d'armement.

  •  
  • - Le radeau de survie Plastimo est dans un container et dispose d'un logement dans la jupe arrière du bateau. A Salvador, nous avons constaté que les deux feuillards en plastique qui ceinturent le container étaient cassées, le container baillait. L'adhésif orange qui recouvre la fermeture du container  avait également glissé. Deux sangles et du greytape ont permis de refermer proprement le container.
  •  
  • - Bon point et mention particulière pour les amarres plates en flatline. Elles perdent vite le bel aspect initial... mais elles sont très résistantes, agréables à manoeuvrer et ne prennent pas trop de place dans les coffres. Seul défaut : on ne peut pas les tourner sur un winch.
  •  
  • - Point crucial pour un voyage hauturier où les mouillages sont  nombreux. L'annexe et son moteur HB. Pour l'annexe, le choix d'un modèle de 2,70 m en hypalon avec plancher en bois de chez Plastimo est mauvais. Après un an d'usage intensif, tous les accessoires fixés par des sangles sur les boudins ont cassé car les sangles se sont brûlées au soleil. Le tissu hypalon a relativement bien résisté : pas de fuite mais il présente des traces sérieuses d'usure. L'annexe Plastimo fabriquée en Chine est relativement bon marché pour une annexe hypalon... mais on en a pour son argent, c'est une fausse économie. Ma prochaine annexe sera une semi rigide hypalon « Caribe » ou « AB »... c'est certain.
  •  
  • - Le moteur Tohatsu 6 cv quatre temps a bien fonctionné, mais comme beaucoup de moteurs HB récents il n'apprécie pas du tout l'éthanol présent dans l'essence brésilienne... il en découle un manque de puissance, un ralenti désastreux et des démarrages laborieux. Avec un carburant sans plomb de qualité... tout est rentré dans l'ordre.
  •  
  • - Dernier point... mais tellement polémique sur les forums de voileux que je n'ose pas l'aborder !....  Je suis très content de l'ancre Brake de chez Mpi... jamais prise en défaut... mais cela n'engage que moi naturellement !!

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9- Bilan du matériel de pêche.

Voilà enfin un domaine où le bilan n'est vraiment pas brillant ! Bien sur nous avons pêché des poissons... mais beaucoup moins que d'autres bateaux ! A cela deux explications :
  •  
  • - Je ne suis pas un grand pêcheur... c'est certain... mon expérience était nulle au départ et elle s'est enrichie au contact des autres bateaux et des pêcheurs plus chevronnés.
  •  
  • - Le matériel embarqué était suffisant en nombre mais largement sous dimensionné (30-35 lbs au lieu de 80-85 lbs). Un gros moulinet à tambour tournant garni de 80/100 au minimum semble être la bonne taille. Une arbalète de plongée pour sortir les grosses pièces sur la jupe se révèle très utile. Enfin pêcher et traîner un hydrogénérateur est tout à fait possible mais il limite le nombre de ligne de traîne à une seule.

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10- Bilan des SAV.

RIDS33--pm-03.jpgLe recours aux services après-vente du constructeur et des fournisseurs s'effectue le plus souvent par email. Les conseils techniques et les dépannages attendus en retour ont toujours été les bons, il ne faut cependant pas s'attendre à des réponses par retour du courrier... sauf exception ! Alubat, Desalator et ENM ont été sollicités à plusieurs reprises avec succès. Une mention particulière pour Alubat et son directeur commercial Bernard Roucher :

  •  
  • - Ramatoa,  est resté immobilisé à Salvador de Bahia au Brésil à la suite du bris d'une pièce Volvo Penta défectueuse sur le moteur D2 55. L'incident est découvert le jour de Noël 2006.... très mauvaise date ! L'agent Volvo-Penta local n'est pas en mesure d'approvisionner la pièce défectueuse avant plusieurs semaines !
  •  
  • Alubat contacté par mail et téléphone pendant la fermeture du chantier entre les fêtes de fin d'année a réagi immédiatement en alertant Volvo France qui m'a fait parvenir sous garantie les pièces nécessaires à la réparation effectuée ensuite par l'agent Volvo local. Sur cette affaire, Alubat a été exemplaire. Bernard Roucher, est intervenu pendant ses vacances, le chantier étant fermé.... grâce à sa gentillesse et à son action déterminante.... nous avons pu poursuivre normalement notre voyage vers l'amazone avec le rallye de îles du soleil. 

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11- La chronologie des galères & des interventions.

Voici présentée de façon chronologique la liste des petites ou grosses galères que nous avons rencontrées au cours de cette année de navigation. Elles ont tous été réglées avec les moyens du bord à l'exception du bris de pièce moteur Volvo et des travaux de voilerie et sellerie.
  •  
  • - (Graciosa, 09/2006) – Dépannage de l'alimentation 12 volts de la girouette-anémomètre Furuno.
  •  
  • - (Puerto Rubicon, 10/2006) - Groupe électrogène Mastervolt : Fuite d'huile sur raccord banjo « trafiqué » à la mise en service.
  •  
  • - (Tenerife, 10/2006) - Blocage au frein filet des vis de raccord des profils de l'enrouleur.
  •  
  • - (200 milles au nord de Mindelo) - Fixation de l'axe vertical du vit de mulet de la bôme.
  •  
  • - (Dakar 11/2006) - Échange du vase d'expansion du groupe d'eau.
  •  
  • - (Transat 12/2006) – Pose de ferrites pour limiter les interférences sur la BLU et le modem Pactor III.
  •  
  • - (Salvador de Bahia 12/2006) - Étanchéité refaite du passe-coque d'échappement du groupe électrogène Mastervolt.
  •  
  • - (Salvador de Bahia 12/2006) - Pose patch de protection sur génois au niveau du balcon.
  •  
  • - (Salvador de Bahia 01/2007) - Échange des pièces de l'accouplement de l'inverseur Volvo Penta.
  •  
  • - (Amazone 03/2007) - Réparation télécommande filaire du guindeau.
  •  
  • - (Amazone 03/2007) - Remplacement de deux pales de l'hydrogénérateur.
  •  
  • - (Amazone 04-06/2007) - Réparation provisoire des déchirures du bimini.
  •  
  • - (Amazone 04/2007)Remplacement d'une pale de l'éolienne.
  •  
  • - (Trinidad 06/2007) - Remplacement du réducteur de tension de la pompe du groupe froid Indel Isotherm.
  •  
  • - (Trinidad 06/2007) - Réparation définitive des déchirures du bimini.

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12- Les regrets & les solutions.

Au cours de cette année de voyage il m'est apparu assez rapidement que trois choix initiaux que j'avais effectués n'étaient pas les meilleurs. Des regrets... oui mais pour tout projet de construction, il y a un budget et des compromis. Des solutions, maintenant ou demain, permettront de corriger ces choix discutables.
  •  
  • - La trinquette sur étai volant est peu utilisée car elle n'est jamais à poste quand elle est nécessaire, son stockage dans un sac entre les balcons de pied de mât est gênante. Elle sera remplacée en janvier 2008 en Guadeloupe par une trinquette sur enrouleur Profurl.
  •  
  • - Les panneaux solaires avaient été supprimés du bon de commande initial pour donner la préférence au groupe électrogène... c'est bien... mais cela serait encore mieux de ne plus faire de groupe au mouillage ! Deux panneaux fixes de 85-90 watts seront installés sur le portique à notre passage en Guadeloupe.
  •  
  • - Les bateaux du rallye qui disposaient d'une annexe semi rigide m'ont démontré la supériorité incontestable de ces dernières. Une « Caribe » ou une « AB » de 2,80 m remplacera très prochainement la Plastimo hypalon à l'agonie... une fausse bonne idée et une fausse économie !

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13- Les évolutions possibles.

D'autres évolutions sont envisagées pour améliorer ou optimiser le confort, la manoeuvre ou la sécurité de notre bateau. Nombre de ces travaux ne sont pas programmés aujourd'hui et n'interviendront probablement qu'à notre retour à La Rochelle. Les deux premières modifications seront faites en priorité.    
  •  
  • - Installation d'un lave linge de 3 kg dans le local technique.
  •  
  • - Mettre en place des équipets supplémentaires dans la cabine avant.
  •  
  • - Installation d'un pilote électrique de secours, réflexion en cours... !
  •  
  • - Remplacer le winch bâbord sur le roof par un winch de taille supérieure, voire même électrique.
  •  
  • - Installation d'un 2° chargeur Cristec 60 A en parallèle du premier.
  •  
  • - Remplacer la VHF fixe actuelle par un appareil disposant d'un combiné extérieur déporté.
  •  
  • - Installation d'un récepteur AIS.

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14- Le mot de la fin...

A la lecture des bilans ci-dessus, il apparaît clairement que, mis à part le problème Volvo, toutes les autres avaries sont mineures. Elles ne nous ont jamais mis en difficulté et n'ont pas mis en péril la suite de notre voyage.
Nous ne regrettons pas le choix de notre bateau et de son constructeur, du concept du dériveur intégral, des options retenus et des solutions techniques choisies. Si c'était à refaire aujourd'hui, je pense que nous ne changerions pas grand chose mais que nous inclurions dans le bon de commande initial les trois regrets évoqués plus haut.
Un bateau, c'est un peu comme une maison, il y a pas mal de maintenance et de bricolage.... mais cela fait partie du voyage à la voile... !
RIDS33--pm-04.jpg En résumé : peu de galères sérieuses... pas mal de sueur et beaucoup de bonheur à naviguer sur Ramatoa.

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Benoît & Dominique à Châtelaillon-Plage (17340) le samedi 04 août 2007.

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