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7 octobre 2008 2 07 /10 /octobre /2008 14:33
Publié le 10 août 2008, le bilan technique de la saison Caraïbes 2007-2008, a généré un important courrier électronique de votre part et vous avez été nombreux à me poser des questions et à me faire part de vos remarques. Je suis content de voir que ces articles vous intéressent et je m'efforce toujours de répondre à vos mails dans les meilleurs délais.

Aujourd'hui je ne reviens pas sur les points abordés précédemment, mais à la demande de plusieurs d'entre-vous je précise des choix relatifs à l'AIS et à la cartographie électronique.

AIS : Automatic Identification System
La problématique de l'AIS est simple à mes yeux.... c'est un outil de navigation complémentaire des autres, il ne se substitue pas à l'un d'entre-eux, c'est une aide à la veille très utile en équipage réduit.
Par contre le choix du récepteur ou du transpondeur (émetteur & récepteur) n'est pas si simple !

On trouve sur le marché :
  • - Solution 1 : des transpondeurs classe B avec ou sans écran de visualisation,
  • - Solution 2 : des récepteurs de type « boite noire » disposant d'une sortie MNEA et nécessitant le fonctionnement d'une cartographie associée sur un PC ou un lecteur de cartes pour visualiser et entendre les alarmes AIS,
  • - Solution 3 : un récepteur économique (modèle Nasa) qui dispose d'un écran et d 'une alarme « zone de garde », il ne calcule pas les CPA (closest point of approach) et TCPA (time to closest point of approach), il ne dispose pas de sortie MNEA.

De quoi ai je besoin exactement à bord de Ramatoa ?
  • - L'AIS doit me signaler en permanence des alarmes sonore et visuelle dès qu'un navire en route de collision rentre dans une zone de garde ou dès que les valeurs CPA et TCPA sont en dessous du seuil de sécurité prédéfini. Le système doit être autonome et ne doit pas nécessiter le fonctionnement continu de la cartographie électronique (PC ou lecteur de cartes) pour générer les alarmes, en effet en dehors de la navigation côtière, le PC de navigation n'est allumé qu'épisodiquement.
  • - L'alarme sonore doit être sérieuse pour attirer l'attention du veilleur dans le cockpit.
  • - Le transpondeur classe B permet de voir les navires équipés d'un AIS (tous les navires de passagers et les navires > 300 tonneaux), mais il permet aussi de se faire voir, ce qui n'est pas négligeable.

Alors que choisir ?
  • - Les récepteurs de la solution 2 (les plus nombreux sur le marché) sont écartés car je ne veux pas faire tourner le PC en permanence.
  • - Le récepteur Nasa de la solution 3 est séduisant mais tous les navires AIS rentrant dans la zone de garde sont signalés par une alarme qu'ils soient en route de collision ou non. Le doute pourrait être levé en lançant le PC mais le récepteur ne dispose pas de sortie MNEA compatible avec un module AIS d'un logiciel de navigation.
  • - Le seul transpondeur classe B d'un coût raisonnable (Simrad AI 50) possède à mes yeux un défaut rédhibitoire : son alarme sonore est quasiment inaudible depuis le cockpit (bip d'une touche en continu) et il ne dispose pas d'un contact sec pour brancher un buzzer extérieur à l'appareil. C'est tout à fait dommage car je l'aurai retenu (il permet de voir et d'être vu), son coût étant à peine supérieur à la solution retenue in fine.

En bateau, un choix est souvent le résultat d'un compromis bien laborieux... alors voici la solution que je retiens... la solution 4 !!...
Pour le retour d'expérience... il faudra attendre encore un peu car nous repartons le 13 octobre 2008 à Trinidad
normalement avec la petite merveille dans nos bagages !
Il s'agit du récepteur-calculateur d'alertes AIS RC 10 de chez Ciel & Marine (le constructeur du désormais très connu et très répandu « Mer-Veille » une alarme détecteur de radar en fonctionnement dans votre environnement). En quoi ce récepteur-calculateur (présenté au Grand Pavois de La Rochelle 2008) est-il si convaincant :
  • - Le RC 10 est un boitier de petite taille identique à celui du « Mer-Veille » qui intègre un récepteur AIS bifréquence, un calculateur d'alertes selon quatre niveaux d'alarme (calcul permanent des CPA et TCPA de tous les navires reçus), une visualisation simple de l'alarme sur une rose des vents et une alarme sonore avec contact pour buzzer supplémentaire. Ainsi décrit le récepteur-calculateur est autonome. Son coût est de l'ordre de 430 €.
  • - En outre le RC 10 dispose d'une sortie MNEA permettant de suivre les traces AIS sur un logiciel de cartographie quand le PC est allumé (utile dans les zones à fort trafic : rails ou approches portuaires).
  • - Installation simple : une entrée VHF (antenne queue de cochon sur le portique AR), une entrée MNEA pour trames du GPS, une alimentation 12 volts, une sortie MNEA pour traces AIS sur PC ou lecteur, un contact sec pour buzzer extérieur.
  • - Enfin utile mais non indispensable au fonctionnement du RC 10, acquisition du module de suivi des traces AIS de votre logiciel de navigation ou de votre lecteur.

Le choix de la cartographie électronique.
Personnellement, je ne me suis pas posé la question du choix entre logiciel de navigation sur PC et lecteur de cartes de type Raymarine, Furuno, Geonav ou autres... car je possédais de longue date le logiciel MaxSea (version 7) qui m'avait été offert. Je me suis juste contenté de mettre à jour, moyennant finances, les versions successives de MaxSea. Mon cas n'est donc pas intéressant.
MaxSea est un excellent logiciel de navigation j'en suis très satisfait, mais il est hors de prix et l'utilisateur est considéré comme une vache à lait permanente... je suis actuellement en version 12.6 et je ne passerai pas dans une version ultérieure ou en version «Time Zero »... c'est du vol caractérisé. D'autres alternatives logicielles plus économiques existent, en particulier le ScanNav version 8 de Marc Lombard.

Pour un premier équipement... l'hésitation entre logiciel sur PC ou lecteur de cartes est permise. Je n'ai pas d'expérience dans le domaine  des lecteurs de cartes mais il faut garder les points suivants en mémoire :
  • - La présence d'un lecteur de carte (à la table à carte ou mieux encore en extérieur dans le cockpit) ne dispense pas de la présence à bord d'un PC pour les photos, les communications et internet.
  • - Votre support de cartographie électronique (le PC ou le lecteur) ne doit pas être unique, il doit être double et indépendant l'un de l'autre, une panne ne doit pas vous priver de la cartographie. La redondance n'est pas un luxe... elle est indispensable !
  • - Le GPS doit être doublé, surtout s'il s'agit d'une antenne active associée à un lecteur de cartes. Un GPS portable ou GPS souris pour PC fera l'affaire.
  • - Le logiciel permet généralement l'utilisation de cartes raster (Mapmedia, Maptech, Arc BSB, etc...) et de cartes vectorielles officielles ENC-S57 mais aussi celles des éditeurs privés (Navionics et CMap généralement) et sur des supports de natures différentes (CD, DVD, carte Secure Digital, carte Compact-Flash, etc...).
  • - Le lecteur de cartes, en général, ne permettra de lire que des cartes vectorielles et très souvent celles d'un seul éditeur (Navionics, CMap, Garmin etc...) sur un seul type de carte mémoire le plus souvent.
  • - Prendre en compte le programme de navigation envisagé : selon son étendue et les eaux parcourues, il est probable qu'un seul type de cartes ou un seul éditeur ne vous suffisent pas... donc attention à ne pas se trouver bloqué par le choix de matériel effectué.

A titre d'information sur Ramatoa, je dispose des matériels et logiciels suivants (seul le dungle de protection de MaxSea est à changer de PC) :
  • - A la table à carte : mini PC embarqué (sous Windows XP Pro), logiciel MaxSea version 12.6 avec module AIS couplé à GPS Furuno fixe GP 32, cartographie raster. Ce PC sert également pour les mails et Grib par Iridium et les téléchargements de cartes météorologiques par la BLU + modem Pactor. Je dispose en spare d'un 2° disque dur (clone du DD en service) pour remplacement en cas de nécessité.
  • - Secours n° 1 : PC portable du skipper (sous Windows XP Pro), logiciel MaxSea version 10 associé à un GPS portable ou à un GPS souris USB pour PC, cartographie raster et vectorielle Cmap. Je dispose également en spare d'un 2° disque dur (clone du DD en service).
  • - Secours n° 2 : PC portable de la skipette (sous Windows Vista), logiciel MaxSea version 12.6 associé à un GPS souris USB pour PC, cartographie raster.

Benoît & Dominique à Châtelaillon-Plage (17340) le mardi 7 octobre 2008.
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Published by Benoît & Dominique
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10 août 2008 7 10 /08 /août /2008 19:31

Il ne s'agit pas tous les ans de vous infliger un nouveau bilan technique complet, mais plutôt de compléter ou modifier le bilan établi à la fin de la première année de navigation au terme de 10 000 milles parcourus.

Cette saison de navigation de décembre 2007 à juin 2008 nous a permis de découvrir les petites Antilles de Grenade jusqu'aux Îles Vierges britanniques (BVI). Nous avons parcouru un peu plus de 1700 milles, ce qui représente une distance bien courte en comparaison de la première année. En revanche, nous avons rencontré des conditions de navigation plus difficiles que celles que nous avions eues lors des 10 000 milles de la première année. Une mer creuse, courte et cassante dans les canaux et un alizé musclé 25–30 nœuds de la mi décembre jusqu'à la mi avril. Nous avons rencontré à plusieurs reprises des vents de 40 à 50 nœuds mais sans avoir heureusement la mer très forte du vent.

Revenons à cette mise à jour du bilan qui se limite à compléter ou modifier des chapitres du premier bilan technique.

 

 1- Mise à jour : Bilan construction Alubat.

2- Mise à jour : Bilan gréement & accastillage.

3- Mise à jour : Bilan voilerie & sellerie.

4- Bilan moteur Volvo-Penta.

5- Mise à jour : Bilan énergie électrique.

6- Bilan de l'électronique de bord.

7- Mise à jour : Bilan confort de bord.

8- Mise à jour : Bilan du matériel de sécurité & d'armement.

9- Mise à jour : Bilan du matériel de pêche.

10- Bilan des SAV.

11- Mise à jour : La chronologie des galères & des interventions.

12- Mise à jour : Les regrets & les solutions.

13- Mise à jour : Les évolutions possibles.

14- Le mot de la fin...

1- Mise à jour : Bilan construction Alubat.

Chapitre correspondant dans le bilan initial.

- Deux incidents sont à signaler concernant les appendices mobiles, le premier concerne la dérive et le deuxième est une suite de la fuite du vérin de safran déjà évoquée précédemment.
A la remise à l'eau à Trinidad en décembre 2007, le peintre a largement barbouillé la dérive de Ramatoa d'une épaisse couche d'antifouling juste avant la remise à l'eau. Résultat immédiat : blocage de la dérive en position haute à sa première remontée. L'incident est sans gravité, il suffit juste de déplaquer les trappes de visite sur le dessus du puits de dérive, de faire redescendre la dérive en force (prévoir une bonne masse et un tube d'aluminium de 1,5m), d'extraire les six patins en ertacétal et de les nettoyer de la couche collante d'antifouling qui bloque la dérive. Leçon : au prochain carénage, la couche d'antifouling sera la plus mince possible sur la dérive, car son jeu entre les patins dans le puits est quasi nul.
Deux ans après sa mise à l'eau, le vérin du safran hydraulique a rendu l'âme avec des fuites massives de liquide. L'électrolyse a détruit :
Coté talon du vérin : le filetage intérieur de l'un des embouts du flexible (échange de l'embout et du raccord coudé).
Coté tige du vérin : le filetage extérieur du raccord soudé au corps du vérin (échange du vérin).
Il y a manifestement un problème d'isolation électrique de la partie basse du safran, qui fait que les courants passent par le vérin et contribuent à sa destruction. Les deux anodes de la partie haute du safran se dégradent régulièrement et normalement. Celles de la partie basse se dégradent très lentement. Alubat et Hydroem se renvoient la balle, jurant qu'ils n'ont rien modifié au montage du safran et aux alliages du vérin. Il est cependant curieux de constater que ce phénomène se rencontre généralement sur des bateaux récents (< 5-6 ans). Le coût de remise en état d'un vérin est extrêmement élevé (500 € environ), le renouveler tous les deux ans est inacceptable. Je cherche actuellement une solution correctrice en mettant une ou plusieurs tresses de masse en fil d'aluminium de façon à assurer une continuité électrique entre les parties hautes et basses du safran mais aussi entre le corps et la tige du vérin. Affaire à suivre !

- Les peintures continuent à cloquer lentement essentiellement au pied de mat et aux pieds des chandeliers et balcons.

- Coté menuiseries, la porte coulissante de la cabine avant bloquée en position ouverte s'est débloquée toute seule un beau jour, depuis pour éviter le renouvellement de cette mésaventure, nous avons mis en place une butée amovible dans le rail inférieur de la porte.

- Les bords blancs de l'évier de la cuisine se dégradent très vite. Les chants se décollent, la remise en état, avec la pose de nouveaux chants, est prévue à notre retour en octobre.

- Concernant les dégradations sérieuses du bas du meuble de la glacière, liées à la condensation excessive sur les parois externes de l'isolant de la glacière... rien n'est résolu, mais les choses se sont améliorées, en particulier le temps de fonctionnement du compresseur, et cela pour trois raisons :
Primo : le climat des Caraïbes est moins humide et chaud que celui rencontré précédemment, en Amazonie ou en Guyane par exemple, donc moins d'humidité dans les boiseries.
Secundo : le bouchon d'évacuation des eaux de la glacière est toujours maintenu fermé, donc moins de givre sur l'évaporateur et moins de fuite d'air froid dans les fonds du bateau.
Tertio : la fixation du capillaire du thermostat a été revue de façon à ce qu'il soit parfaitement appliqué sans espace sur l'évaporateur, ce point est semble-t-il primordial pour un bon fonctionnement du thermostat et donc économique du compresseur.

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2- Mise à jour : Bilan gréement & accastillage.

Chapitre correspondant dans le bilan initial.

- Remplacement de la poulie de renvoi à plat pont et pose d'un coinceur sur le bout de commande de l'enrouleur du génois, la poulie coinceuse initiale s'avérant notoirement insuffisante dans la brise.
La poulie coinceuse est réutilisée pour le bout de commande de l'enrouleur de trinquette, suffisante car la surface à rouler est bien moindre.

- Installation sous le siège du bareur d'une poulie simple permettant de renvoyer les bouts de commande des enrouleurs vers un des deux winchs d'écoute de génois (utile dans la brise uniquement).


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3- Mise à jour : Bilan voilerie & sellerie.

Chapitre correspondant dans le bilan initial.

- Coté voilerie, plusieurs points méritent d'être soulignés :
La trinquette sur enrouleur : installée en Guadeloupe a avantageusement remplacé la trinquette sur mousquetons à endrailler. Elle a été largement utilisée cette année avec les conditions de vent rencontrées, en réalité dès que le vent apparent dépasse les 20-22 nœuds, elle remplace le génois sur enrouleur qui n'est ainsi plus jamais réduit au delà du premier ris. Son rendement au près dans la brise est moyen car le point de tire n'est pas assez rentré, il ne faut pas hésiter alors à la border à mort sur les haubans.
Sur le génois sur enrouleur, la bande anti-UV est en cours de modification chez un voilier de Trinidad de façon à ce qu'elle recouvre intégralement les goussets non protégés des nerfs de chute et de bordure, une fois la voile enroulée (la jolie spirale blanche disparaîtra, mais les goussets ne seront pas brûlés au soleil). Cela aurait été demandé dès le départ... si je l'avais su !
La grand voile est aussi chez le voilier pour la pose de renforts au niveau du portage de la voile sur les barres de flèche (voile haute et 1° ris). Là aussi une modification à demander dès le départ qui fait réaliser des économies par la suite.

- Coté sellerie, le bilan est moins brillant. Au delà des taches de moisissures à l'intérieur du bimini et de la capote nous avons constaté, cette année, que toutes les coutures lâchent les unes après les autres. Dominique a du en reprendre un grand nombre avec la machine à coudre familiale du bord. L'explication est simple : le fil de couleur verte utilisé par NV Équipement n'est pas de qualité anti-UV... le problème est bien connu des loueurs des Antilles qui précisent à la commande des coutures en fil blanc anti-UV. Résultat : bimini, capote et lazy bag sont en révision générale chez le voilier à Trinidad. De plus un renfort anti raguage contre l'arrête des panneaux solaires sera posée sur l'extension arrière du bimini. Par ailleurs la rigidité de la capote et la circulation entre le cockpit et les passavants ont été grandement améliorées par la mise en place de deux montants en tube d'inox, cette modification pourrait aussi être demandée dès le bon de commande.

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4- Bilan moteur Volvo-Penta.

5- Mise à jour : Bilan énergie électrique.

- Dans ce domaine les modifications apportées à la production d'électricité sont totalement satisfaisantes. En effet les trois panneaux solaires de 85 watts installés (total de 255 W) en Guadeloupe sur le portique arrière apportent une réelle autonomie au mouillage et l'accroissent en navigation. Il n'y a pas de doute, il ne faut pas choisir à la commande les deux panneaux de 50 watts en option chez le constructeur Alubat, mais s'orienter vers une solution plus puissante de 200 à 250 watts au minimum.

- Une panne est à signaler sur l'alternateur supplémentaire Mastervolt couplé au moteur Volvo, il s'est agi du fil d'excitation qui s'est désolidarisé de son connecteur étanche (vibrations sans doute...). Réparation sans difficulté particulière.

- Une alerte également sur l'éolienne qui s'est mise à gronder furieusement lors de notre passage aux BVI faisant craindre que les roulements horizontaux du rotor soient morts, mais un bon coup de pompe à graisse à résolu temporairement le problème. Je repars en octobre avec dans mes valises un jeu complet de roulements horizontaux et verticaux pour l'Aero6gen. Par vent soutenu de 20 nœuds et plus, la production de cette éolienne est tout à fait satisfaisante, même si des éoliennes plus récentes (D 400 par exemple) ont de meilleurs rendements par vent faible.

- Le problème rencontré avec le BTM1 Mastervolt est quasi résolu, la dérive du pourcentage a été presque totalement annulée en jouant sur la valeur du coefficient de rendement qui a été passée de 90 (valeur par défaut) à 96%.

- Enfin un test, très satisfaisant, a été fait en remplaçant les ampoules halogènes des spots encastrés dans le vaigrage du plafond par les ampoules à Led de forte puissance (3 watt). Pour l'instant il y en a quatre dans le carré et une dans la cabine avant. Généralisation des ampoules Led prévue en octobre 2008 sur tous les points lumineux intérieurs.

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6- Bilan de l'électronique de bord.

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7- Mise à jour : Bilan confort à bord.

- Comme prévu le désalinisateur Duo 60 (220 et 12 volts) a été réparé sous garantie en Martinique par l'agent Desalator. La poulie d'entrainement du coté moteur 220 volts a été changée, depuis RAS, nous avons produit 5460 litres d'eau douce cette saison en 91,5 heures de fonctionnement. Il est à noter que la panne de production en 220 n'interdisait pas de produire de l'eau douce en 12 volts (sécurité intéressante).

-Il est utile de prévoir des kits de rechange pour tous les joints toriques du filtre d'évier Katadyn. Nous continuons à boire l'eau des cuves alu du bateau que nous nettoyons à fond tous les six mois.

- Au fil de nos escales, nous avons réussi à approvisionner les kits de rechange pour les trois pompes électriques du bord. En plus du kit de rechange pour la pompe du WC, il me semble nécessaire de prévoir une pompe de rechange complète, ce sera chose faite prochainement.

- De nombreux petits travaux d'amélioration du confort ont été réalisés à bord cette saison, on peut citer : des patères dans les cabines, le carré et la salle de bain – des liseuses à Led dans le carré – des ampoules à Led dans les liseuses des cabines et dans les spots encastrés du plafond – des filets de rangement dans les cabines – aménagement plus rationnel de la baille de mouillage avant – montants latéraux de la capote en tubes d'inox – réparation sérieuse et définitive de la table du cockpit – protection des bords des équipets de l'hiloire de cockpit avec un profilé plastique - rangement des deux gaffes le long des haubans dans les passavants... etc...

Nombre de ces petits bricolos ont été réalisés de mains de maître par Jean-Pierre lors de son passage à bord !

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8- Mise à jour : Bilan du matériel de sécurité & d'armement.

- Le container du radeau de survie Plastimo, dont la fermeture était défectueuse, a été reconditionné en Martinique. La poche étanche dans laquelle le radeau est stocké sous vide d'air a du être échangé. La révision des trois ans est prévu en janvier en Guadeloupe.

- Comme annoncé, à Trinidad nous avons revendu l'annexe Plastimo en hypalon et fait l'acquisition d'une annexe semi rigide de marque AB. Longue de 2,90m elle dispose d'une carène en aluminium et ne pèse que 43 Kg. Très stable, elle se révèle être une annexe parfaite pour le bateau et notre programme, voilà un changement que nous ne regrettons pas ! Son seul défaut est esthétique : la peinture blanche de la carène pèle car mal appliquée sur l'aluminium... à l'avenir elle restera en alu brut... sur un Ovni ce n'est pas choquant !

- Nous avons conservé, l'ancre Brake MPI de 20 Kg comme mouillage principal et avons remplacé la Kobra 16 Kg de Plastimo du mouillage arrière par une ancre légère en aluminium : une Fortress FX 37 de 9,5 Kg. Elle est à poste sur le balcon arrière dans un sabot d'aluminium, la chaine et le câblot restent dans le coffre arrière tribord de la jupe.

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9- Mise à jour : Bilan du matériel de pêche.

- Les lacunes constatées l'an dernier sont en partie corrigées avec l'acquisition à Saint Martin d'une canne et d'un moulinet Pen Senator (120 lbs) dignes de ce nom. Ils nous ont permis de capturer un beau barracuda que nous avons relâché par crainte de la ciguatera. Les deux portes cannes ordinaires en plastique sont progressivement remplacés par des modèles plus sérieux en inox. Nous avons peu péché cette année... affaire à suivre !

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10- Bilan des SAV.

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11- Mise à jour : La chronologie des galères & des interventions.

Voici présentée de façon chronologique la liste des petites ou grosses galères de la saison de navigation aux Caraïbes.

- (Trinidad, 12/2007) – Dérive coincée en position haute, démontage et nettoyage des patins de guidage de la dérive.

- (Martinique, le Marin, 01/2008) – Remise en condition du radeau de survie et du container.

- (Martinique, le Marin, 01/2008) – Resserrage de toutes les valves de gonflage de l'annexe semi rigide AB.

- (Martinique, le Marin, 01/2008) – Dépannage sous garantie du désalinisateur par l'agent Desalator.

- (Guadeloupe, 02/2008) – Installation de la trinquette sur enrouleur avec l'aide de l'agent Alubat de Pointe à Pitre.

- (Saintes, 02/2008) – Dépannage de l'excitation de l'alternateur supplémentaire 90 A Mastervolt.

- (St Martin, 02/2008) – Remplacement des deux ampoules Led (circuit de l'une grillé) du feu triwhite de tête de mat.

- (Guadeloupe, 03/2008) – Installation des trois panneaux solaires avec l'aide de l'agent Alubat de Pointe à Pitre.

- (Guadeloupe, 03/2008) – Réalisation d'un sabot aluminium et installation de l'ancre Fortress sur le balcon arrière.

- (Guadeloupe, 03/2008) – Échange du vérin de safran avec l'aide de l'agent Alubat de Pointe à Pitre.

- (Trinidad, 06-10/2008) – Travaux de voilerie sur GSE et GV chez Soca sails.

- (Trinidad, 06-10/2008) – Travaux de sellerie sur bimini, capote et lazy bag chez Soca sails.

- (Trinidad, 06-10/2008) – Réalisation d'un plancher en teck sur la jupe arrière et la marche des trois coffres.


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12- Mise à jour : Les regrets & les solutions.

Les regrets du bilan initial ont tous trouvé leurs solutions : installations d'une trinquette sur enrouleur et de panneaux solaires et remplacement de l'annexe Plastimo par une semi rigide AB.


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13- Mise à jour : Les évolutions possibles.

Parmi les évolutions possibles présentées l'an dernier, quatre sont d'ores et déjà retenues pour être mises en place pour la prochaine saison de navigation.

- Le coût modique et la qualité du plancher en teck réalisé sur le catamaran Météore de Pierre et Béatrice par un menuisier du chantier Peake, nous ont incité à faire recouvrir de lattes de teck la jupe arrière et la marche avec ses trois coffres. Nous allons découvrir cela à notre retour en octobre.

- Installation d'un lave linge de 5 Kg dans le local technique (prévue en Guadeloupe en 02/2009). Il s'agit du modèle GOY 105 de chez Candy qui ne mesure que 33 cm de profondeur... donc il passe dans les aménagements sans devoir démonter l'entourage de la porte du cabinet de toilette ni élargir celle du local technique.

- Remplacement du winch Lewmar 30 du piano bâbord par un Lewmar 46 (prévu à Trinidad en 10/2008).

- Installation d'un récepteur AIS. Le choix entre un récepteur ou un transpondeur classe B n'est pas encore arrêté (prévu cette année si traversée de Panama vers Pacifique).

- Pilote de secours du pilote inboard principal NKE (prévu cette année si traversée de Panama vers Pacifique). Ce point mérite un développement car il a fait l'objet d'une réflexion approfondie.

  • Le déplacement de Ramatoa (11 à 12 tonnes) interdit la mise en place d'un pilote de secours à installer sur les rayons de la barre à roue. Le seul modèle du marché le « Raymarine S1 wheel Pilot » est limité à des bateaux de moins de 8 tonnes... et encore... par beau temps ! Il faut donc s'orienter vers un pilote inboard mais il n'y a pas la place suffisante pour l'installer de façon permanente. La solution retenue consiste donc à approvisionner en « spare » tous les composants du pilote NKE actuel pour pouvoir procéder au remplacement du composant défaillant. En liaison avec NKE, Lecomble & Schmit et ENM l'installateur du pilote sur Ramatoa, nous avons listé les éléments à doubler par précaution... c'est à dire :

    - Du coté NKE : un calculateur, un détecteur d'angle de barre, un compas fluxgate et 5 mètres de câble pour le bus de données. Le boitier Gyropilot graphic n'est pas retenu car s'il est défaillant, il est toujours possible de basculer l'afficheur Performance en maître sur le bus et de commander le calculateur du pilote par le biais du médaillon de télécommande radio.
    - Du coté Lecomble & Schmit : un coffret de maintenance L&S (rotule complète, platine porte balais de la pompe, électrovanne bypass limiteur de surpression), une pochette de joints pour le vérin, un jeu de trois flexibles hydrauliques, un bidon d'huile. A l'exception des trois flexibles je dispose déjà de tout le reste à bord. Le vérin LS ST40 et sa pompe équipent de nombreux chalutiers et bateaux de travail et sont d'une très grande fiabilité.

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14- Le mot de la fin...

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Benoît & Dominique à Châtelaillon-Plage (17340) le dimanche 10 août 2008.
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31 juillet 2008 4 31 /07 /juillet /2008 16:58
Notre dernier article posté à Carriacou est daté du 6 mai 2006, et nous sommes bientôt le 6 août 2008 sans de nouvelles de Ramatoa pendant un trimestre... c'est inadmissible ! Vous avez été nombreux à me le faire remarquer... toujours très gentiment, votre fidélité nous fait plaisir et nous encourage à continuer à vous écrire au fil de nos escales.Nous avons passé une petite semaine au mouillage de Tyrell bay à Carriacou, il est tranquille et l'affluence très raisonnable, fréquenté par des voiliers qui redescendent se mettre à l'abri, pendant la saison cyclonique qui approche, vers Grenade, le Venezuela ou Trinidad. Nous avons un peu de difficultés à nous arracher à la douceur de vivre de cette île que nous apprécions tous les deux, mais le lundi 12 mai nous mettons les voiles pour rejoindre Grenade.Traversée agréable avec un alizé modéré... que du bonheur ! Arrivé sous le vent de la capitale saint George le vent nous abandonne et nous finirons au moteur jusqu'au mouillage de Prickly bay sur la cote sud de l'île. Le mouillage est bien moins fréquenté que lors de notre premier passage. Les formalités se font toujours facilement et rapidement et nous occuperons les trois jours d'escale à compléter notre avitaillement et à bénéficier des facilités du shipchandler tout proche. Notre intention est d'aller musarder pendant une semaine dans les différents mouillages qui se trouvent dans les multiples baies et indentations de la cote sud de Grenade. Les étapes sont ridiculement courtes parfois trois ou quatre milles mais la navigation nécessite d'ouvrir l'œil car le corail n'est jamais très loin, le balisage absent ou non conforme à la carte et aux guides et dès que l'on quitte l'abri d'une baie on retrouve vite la houle creuse d'est.Le 15 mai, notre première étape nous conduit dans la baie d'à coté à Mount Hartman Bay. La petite marina de « Secret Harbour » abrite une vingtaine de voiliers mais il y a de la place pour mouiller devant la marina ou dans l'anse toute proche. Nous avons quelques difficultés à faire tenir notre ancre sur le fond d'herbier et de vase. Cela est suffisamment rare pour que nous signalions quand la Brake nous fait défaut ! Nous sommes au mouillage avec trois voiliers désarmés et trois autres occupés par des anglais. Sur la presqu'île qui sépare Prickly Bay de Mount Hartman Bay il y a une succession de villas splendides avec des piscines somptueuses et des vedettes offshore au mouillage devant la plage privée ou dans le garage à bateau. Grenade a su attirer un tourisme de luxe et l'immobilier n'est manifestement pas à la portée de toutes les bourses et surement pas de celles de la majorité des habitants de cette île. Toutefois la cote sud de Grenade se bétonne luxueusement... mais se bétonne tout de même !Le lendemain, 16 mai, saut de puce pour rejoindre par un dédale de coraux le mouillage de Hog Island. Les guides nautiques le décrivent comme un mouillage sauvage dans un décor exempt de constructions. La réalité est un peu différente... le mouillage est sauvage... oui, mais saturé de plusieurs dizaines de voiliers à l'ancre et par une bonne douzaine de voiliers à l'hivernage sur corps morts. Le site est exempt de constructions... oui mais plus pour très longtemps car la totalité de l'île Hog est piqueté par des bornes de géomètre, un lotissement ou un hôtel de luxe verra prochainement le jour. De plus le passage praticable par les annexes vers Clarke Court Bay sera bientôt coupé par un pont ou une chaussée en construction... les travaux en cours perturbe le calme de ce mouillage qui a du être idyllique mais ne le sera plus pour très longtemps ! Nous explorons en annexe la cote est de Hog island et Woburn Bay et cela ne nous incite pas à y aller mouiller avec Ramatoa. Pendant nos trois jours d'escale nous connaîtrons Marc et Monique qui naviguent sur un très beau Maracuja dénommé « Baloo », ils descendent également vers Trinidad où nous les reverrons.Lundi 19 mai nous quittons Hog island pour rejoindre le mouillage de Port Egmond qui se trouve au fond de Egmond Harbour Bay. Il s'agit d'un trou à cyclone extrêmement bien protégé, le site a du être sauvage avant que les multiples constructions ne mitent le paysage et que les chinois n'attaquent la montagne pour construire une résidence de luxe les pieds dans l'eau ! Par contre nous sommes seuls au mouillage, c'est la première fois depuis bien longtemps et cela mérite d'être signalé ! Il n'y a pas d'endroits pour débarquer en annexe, nous explorons la mangrove. Nous restons une journée dans ce mouillage que nous aimons bien malgré le désagrément du chantier chinois. En abordant Egmond Harbour Bay nous avons vu du large une toute nouvelle petite marina encore vide qui a l'air fort sympathique, il s'agit de la « marina du phare bleue » avec son bateau phare repérable de loin derrière l'île Calvigny... mais l'accès ne semble pas très aisé et le balisage incertain avec de nombreux reefs à fleur d'eau.Mardi 20 mai, cinq à six milles plus loin nous rejoignons la baie de Saint David's Harbour où se nichent au fond de la baie un chantier naval et de gardiennage, il y a même un mini poste de douanes où l'on peut faire des formalités d'entrée ou de sortie. Le cadre est sauvage, nous mouillons à deux pas de la mangrove. Le site est peu construit, nous sommes au bout du monde, il nous plait bien, nous y restons trois jours. Nous prenons le bus et partons en excursion jusqu'à Greenville sur la cote au vent. C'est la deuxième ville du pays mais on est très loin de Saint George et de ses touristes, elle est pauvre et bien peu développée. Au retour nous cueillons des mangues sur le bord du chemin et Dominique en fera d'excellentes confitures avec le sucre roux de Marie Galante. En remontant vers le nord-est il reste bien encore une ou deux baies à explorer mais nous faisons demi tour et retournons vers Prickly Bay où nous avons rendez-vous avec OPSis et Météore.Le temps passe vite à Prickly bay avec les bateaux copains et nous guettons la bonne fenêtre météo pour descendre vers Trinidad car les toutes premières ondes tropicales précurseurs de la saison cyclonique s'annoncent en cette fin de mois de mai. Cette exploration de la cote sud de Grenade nous laisse un peu sur notre faim et ne méritait pas le temps que nous y avons consacré, nous regrettons un peu de ne pas nous être attardé plus longuement dans les Tobago Cays. Prickly est un mouillage commode pour l'approvisionnement et les formalités mais il est rouleur et moins bien abrité que ceux que nous avons pratiqué plus à l'est sur la même cote.

Le lundi 26 mai, OPSis et Météore mettent les voiles vers Trinidad à 85 milles de là. Le lendemain, c'est à notre tour de quitter Grenade en fin de nuit, la météo nous annonce un alizé d'est à 20 nœuds faiblissant fortement sur la fin du parcours, des conditions identiques à celles de la veille. En réalité nous aurons une première moitié de parcours conforme aux prévisions et agréables, mais ensuite le vent s'est progressivement renforcé pour s'installer à 30 nœuds et une mer avec des creux de 3 mètres. Notre dernière traversée aura été à l'image de toute cette saison de navigation dans les petites Antilles et les îles Vierges : ventée et agitée. En fin d'après-midi nous retrouvons avec plaisir les singes hurleurs, les eaux vertes et calmes de Scotland Bay.Mercredi 28 mai nous franchissons au moteur les quelques milles qui nous séparent de la baie de Chaguaramas. Le climat y est toujours aussi oppressant mais bien moins pluvieux qu'en décembre et comme nous sommes moins fatigués que l'année dernière après le périple amazonien nous le supportons plus facilement. De plus nous avons maintenant nos repères pour les formalités, les transports, les bonnes adresses des fournisseurs et des petits restaurants. De la même façon, nous sommes bien plus efficaces pour préparer la mise au sec de Ramatoa. Le vendredi 6 juin, nous sommes les premiers de la journée à sortir dans les sangles du travelift du chantier Peake. Encore quelques jours d'efforts avant d'affronter l'épreuve ultime : le retour en avion en passant par New York où le voyagiste nous gratifie d'une attente interminable de douze heures... bref 37 heures plus tard nous sommes contents de poser le pied à Roissy.La saison de navigation débutée en décembre 2007 se termine et nous commençons déjà à préparer les projets pour l'automne, mais cela est une autre histoire dont nous vous reparlerons dans un prochain article dans lequel nous complèterons sur quelques points le bilan technique élaboré l'été dernier.

Benoît & Dominique à Châtelaillon-Plage (17340) le jeudi 31 juillet 2008.

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6 mai 2008 2 06 /05 /mai /2008 20:23
Aujourd'hui, dimanche 4 Mai au mouillage de Petit Saint Vincent, je débute la rédaction de cet article consacré aux Grenadines dans lesquelles nous musardons depuis trois bonnes semaines. Après l'épisode crachin breton du jour anniversaire de Ramatoa, nous avons retrouvé le beau temps sans pluie, des vents plus raisonnables et des températures très agréables.


Le lundi 14 avril, nous quittons Roadney bay pour rejoindre l'anse des deux pitons, toujours sur l'île de Sainte Lucie. Les deux pitons, deux mornes granitiques qui plongent abruptement dans la mer du haut de leurs 750-800 mètres sont l'emblème du pavillon national de cette république. Sainte Lucie, comme la Dominique a conservé l'empreinte de la présence française. Longtemps convoitée par les Anglais et les Français, Sainte Lucie devient définitivement britannique en 1814 et devient indépendante en 1979. L'agriculture reste la première ressource économique de l'île avec la noix de coco, le cacao, les agrumes et la banane. Le tourisme est en plein essor avec un aéroport international, une infrastructure hôtelière variée et de qualité et le port de Castries capable d'accueillir trois à cinq paquebots simultanément. Cependant le pouvoir d'achat des habitants reste inférieur à celui de l'île voisine, la Martinique.


Le mouillage des deux pitons, très pittoresque, est cependant assez inconfortable : les fonds sont abyssaux, les bouées douteuses par 30 à 50 mètres de fond à moins de 30 mètres de la plage de sable noir, de plus des rafales tombent de la montagne avec une force incroyable. Le paysage est cependant sublime avec un hôtel de luxe qui s'est installé dans la cocoteraie au fond du vallon.


Mardi 15 avril, nous rejoignons Cumberland Bay sur l'île de Saint Vincent. La trentaine de milles nautiques est avalée à bonne allure sous un alizé de travers qui souffle à 25 nœuds, mais la mer reste peu agitée dans le canal. L'histoire de Saint Vincent est très proche de celle de sa voisine, Sainte Lucie. Le 6 mai 1902, le volcan de la Soufrière dans le nord de l'île, entra en éruption et fit plus de 2000 morts... catastrophe vite oubliée car deux jours plus tard la Montagne Pelée carbonisait 30 000 habitants de Saint Pierre en Martinique. L'agriculture reste le secteur économique prédominant (sol volcanique très riche). Le tourisme reste encore peu développé à St Vincent, contrairement à ses dépendances des Grenadines. De plus une certaine insécurité (liée à la production et au trafic de drogue) dans plusieurs mouillages contraignent les voiliers de passage à ne fréquenter qu'une ou deux escales : Cumberland bay est actuellement la plus usitée.


Nous avions déjà apprécié cette baie lors de notre premier passage en montant vers la Martinique, malgré une surpopulation chronique (30 bateaux sur deux épaisseurs !). Cette fois-ci le flux incessant des voiliers de location en provenance de Martinique et à destination des Grenadines est presque tari... nous ne sommes que quelques voiliers (5 à 8) au mouillage dans cette micro baie au dessin quasi parfait. Nous y restons trois jours : snorkeling, nage avec les poissons, ballades à pied sont au programme. Le « Black Baron », le restaurant Pirate de Bruno & Line (français installés depuis trois ans) accueille tous les voiliers de passage dans un décor tout à fait extraordinaire. Il est vrai que le film « Pirate des Caraïbes » a été tourné en décor naturel sur l'île de St Vincent dans la baie voisine de Wallilabou.


Le vendredi 18 avril nous quittons avec regret cette escale attachante et faisons route vers Bequia, 18 milles plus au sud. La traversée est agréable avec un vent assez régulier de 15-20 nœuds. Nous prenons un coffre devant Port Elisabeth dans Admiralty bay. Lors de notre premier passage le 1° janvier 2008, le mouillage était bondé avec plusieurs centaines de bateaux. Aujourd'hui le nombre de bateaux est réduit et la petite bourgade de Port Elisabeth a retrouvé son calme et sa nonchalance tropicale. Escale d'une petite journée pour faire le plein de légumes, le plein d'argent à la banque, effectuer les formalités d'entrée à Saint Vincent car nous sommes dans l'illégalité depuis quelques jours déjà ! Le lendemain nous restons sur Bequia mais changeons de mouillage et laissons tomber notre ancre à Friendship Bay au sud-est de l'île.... où nous ne sommes que deux voiliers et un pécheur dans ce mouillage calme mais qui s'avère être un peu rouleur tout de même.


Avec Bequia nous entrons dans l'archipel des Grenadines. L'histoire de ce micro archipel est intimement lié à l'histoire de Saint Vincent et Grenade. L'état de St Vincent y favorise un développement touristique et nautique assez spectaculaire. L'île de Bequia, la plus proche de Saint Vincent, et Union en bordure des remarquables Tobago Cays sont, de par leur situation et leur petit aéroport, les deux plaques tournantes de cette partie de l'archipel. Par contre Carriacou et Petit Martinique dépendantes de Grenade sont restées en retrait de cet intense essor touristique ce qui leur confère moins de facilités mais plus d'authenticité.

Cette poussière d'îles vocaniques et ces confettis de sable sertis de récifs coralliens sont l'archétype du « paradis tropical » et sont, à la haute saison, envahis par des centaines de voiliers de location et un nombre croissant de grosses unités de charter. Toutefois en avril-mai, une fois les vacances de Pâques terminées, le calme revient et la fréquentation des mouillages est tout à fait raisonnable et supportable.

 
C'est à voile que les Grenadines se découvrent de la façon la plus agréable. Les distances sont courtes entres les îles (souvent moins de sept milles), les paysages sont variés, les mouillages sont bordés et entourés de « cayes », la navigation est intéressante car les bancs de coraux nombreux, les passes parfois délicates à négocier et les courants assez forts (2-3 nds).


 
Le dimanche 20 avril, nous faisons un saut de puce et rejoignons Mustique, l'île habitée la plus au vent des Grenadines où en 1971 s'échoua et brûla le paquebot « Antilles » fleuron de la flotte de croisière française. A l'origine, les plages de Mustique n'étaient fréquentées que par des pêcheurs. Jusqu'au jour où cette petite île de 5 km² fut investie par un promoteur britannique qui l'a transforma, à la fin des années 60, en un repère de 90 demeures de rêve pour de richissimes clients en mal de solitude sur fond de mer des Caraïbes. Cette « Île aux milliardaires » voit défiler des célébrités du Show Biz et de la Jet set internationale. La Mustique Company représentant l'ensemble des propriétaires gère toute l'intendance de l'île. Nous y restons trois jours sur bouée dans une eau de couleur émeraude de toute beauté. A terre, tout est superbement entretenu, clean et aseptisé, on devine des villas de plusieurs milliers de m² nichées et dissimulées dans la végétation luxuriante. Dans le nord de l'île, une ancienne plantation de coton est devenue un des hôtels les plus sélect des Caraïbes.

 
Mercredi 23 avril, nous quittons ce havre de luxe pour rejoindre Mayreau. A la voile par un vent agréable de 15-20 nœuds nous passons devant Petit Canouan et Canouan où nous ne nous arrêtons pas. En route nous capturons avec la nouvelle canne et le nouveau moulinet achetés à Saint Martin (beaucoup plus sérieux que les anciens) un barracuda de 8-10 kg que nous relâchons, craignant d'être infecté par la ciguatera... quel dommage pour notre ordinaire. Nous rejoignons un mouillage de carte postale tout au nord de l'île de Mayreau : Salt Whistle Bay. Arrivé en fin de matinée, nous ne sommes pas les seuls au mouillage envahi par les catamarans de location et de charter. Nous trouvons cependant une place au ras de la plage dans 2 mètres d'eau. On est ici aux portes des Tobago cays.... les places sont chères. L'eau est belle, la plage superbe, les cocotiers agités par l'alizé... tout comme sur les cartes postales ! Les « boat boys » vendeurs en tout genre (légumes, fruits, teeshirts, coquillages, services divers, poisssons et langoustes...) sont nombreux mais ils ne sont pas trop insistants et s'écartent rapidement du bateau quand on ne désire rien.

 
Jeudi 24 avril, Ramatoa contourne Mayreau et entre dans les Tobago cays... une navigation de trois milles et 45 minutes pour accéder à un univers exceptionnel des Caraïbes. Les Tobago Cays apparaissent sur la cartographie du bord comme cinq petits îlots déserts perdus dans une multitude de coraux, accessibles par un grand nombre de passes souvent étroites, protégées de la houle du large par une vaste barrière de corail : le « fer à cheval » et une seconde plus petite et plus à l'est : le récif de « la fin du monde ». Le parc marin des Tobago Cays avec ses marine rangers tente de canaliser la foule croissante des voiliers, gros et petits, qui y font escale en haute saison. Nous sommes contents d'avoir zappé cette étape en montant en Martinique (début janvier 2008) car la saturation des mouillages pourtant vastes devait être totale. En cette période, c'est tout autre chose... nous avons même passé des nuits avec seulement un vingtaine de voiliers à l'ancre.

 
Les îlots portent de jolis noms tels que : Petit Bateau, Petit Rameau, Baradal, Petit tabac et Jamesby. On y trouve des plages splendides, de beaux récifs coralliens, le tout baigné par des eaux limpides.


Nous y séjournons huit jours pleins en pratiquant plusieurs mouillages à l'abri entre deux îles ou juste derrière la barrière de corail. Ramatoa est posé par 3 mètres de fond sur une flaque d'eau couleur turquoise ou émeraude selon l'éclairage du soleil. Le beau temps est avec nous et le vent se calme progressivement, les conditions de séjour sont idéales.

 
Au programme de nos journées : baignade, nage avec les tortues et les raies autour du bateau, promenades en annexe : sur les plages pour des parties de scrable endiablées avec les bateaux copains - sur les îles pour des ballades à pied - snorkeling sur la barrière de corail pour aller voir les poissons dans moins d'un mètre d'eau... un véritable aquarium. A coté de ces réjouissances, il faut continuer à entretenir Ramatoa : grattage de la carène en plongée avec l'aide de Rémi... l'herbe y pousse dans ces eaux chaudes et claires à une vitesse stupéfiante.

 
Là aussi, il y a le petit business des « boat boys » qui viennent de Clifton pour vendre du pain, des fruits, des poissons et de langoustes. Avec Grikypac et Météore, nous leur demandons d'organiser un BBQ de langoustes grillées sur la plage... c'était excellent et l'ambiance très sympathique. Les journées défilent trop vite et à mi séjour nous faisons en une matinée un aller-retour à Clifton sur l'île d'Union pour un ravitaillement et poster du courrier. J'y trouve même le moyen d'y remplir les cubes Butagaz, ce qui s'était avéré impossible plus haut dans les îles françaises !

 
Le vendredi 2 mai nous quittons pour de bon les Tobago Cays en direction d'Union où nous passons l'après-midi à remplir la cambuse de vivres frais essentiellement des légumes et des fruits. J'effectue les formalités de sortie à l'aéroport de Clifton dernier port d'entrée-sortie des Grenadines de Saint Vincent. Le petit village de Clifton se rendort tout doucement après le coup de feu de la haute saison touristique. Le charme désuet du village et de son marché aux légumes, la gentillesse des habitants nous laissent un excellent souvenir de notre courte escale à Union.

 
Samedi 3 mai, nouvelle grande navigation de moins de cinq milles nautiques pour rejoindre le mouillage sous l'île de Petit Saint Vincent... PSV pour les habitués des lieux. Nous nous glissons entre les bancs de coraux et les deux petits îlots, tout juste des bancs de sable, de Punaise et Morpion. Nouveau mouillage dans 3 mètres d'eau couleur émeraude. PSV est la dernière île dépendant de Saint Vincent, elle est entièrement exploitée par un hôtel de luxe : le « PSV resort ». Les plages, libres d'accès, sont splendides. PSV est séparé de Petit Martinique par un bras de mer de moins d'un demi mille et fermé à l'est par une barrière corallienne et des hauts fonds.

 
Petit Martinique fait partie du territoire de Grenade. A l'écart des flux touristiques intenses Petit Martinique comme sa voisine Carriacou reste authentique. Nous traversons le bras de mer en annexe pour aller y faire une ballade à pied. Nous y découvrons un chantier naval artisanal qui poursuit la construction de voiliers et bateaux locaux.

 
Lundi 5 mai, nous quittons PSV pour aller faire notre entrée à Hillsborough sur l'île de Carriacou. Dans le bureau de l'immigration... surprise... nous tombons sur... François & Monique du voilier « Mobilis 2 » un Ovni 435 dont nous avions perdu la trace depuis notre départ de Trinidad.

Vous trouverez de nombreuses nouvelles photos des Grenadines dans
l'album Caraïbes-4.

Benoît & Dominique sur Ramatoa à Petit Saint Vincent le dimanche 4 Mai, posté à Tyrell Bay sur Carriacou le 6 Mai 2008.
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16 avril 2008 3 16 /04 /avril /2008 22:12

Aujourd'hui, dimanche 13 Avril au mouillage de Rodney bay à Sainte Lucie, je débute la rédaction de ce nouvel article. C'est le deuxième anniversaire de la mise à l'eau de RAMATOA et pour la traversée du canal Martinique – Sainte Lucie (7 nœuds de moyenne), nous avons eu un vrai temps breton : plafond bas, grisaille, bruine et grains à 30 nœuds.... la seule différence - la température de l'air : 26° quand même !

 

Retour en arrière d'un petit mois, au temps où nous nous prélassions en Guadeloupe à l'îlet Gosier près de Pointe à Pitre, après le départ de Jean Pierre & Annick et avant l'arrivée de Gérard & Dany le 23 mars : dimanche de Pâques.

 

Le lundi 24 : très belle excursion aux chutes du Carbet sur le massif de la Soufrière... nous n'étions pas les seuls, malgré un temps médiocre et humide. Le lendemain matin, Dominique, G² & Dany partent pour l'avitaillement. De mon coté je bricole à bord et je découvre une fuite importante sur le vérin du safran : en 4 ou 5 coups de pompe je vide le bocal ! Impossible de partir demain dans ces conditions, le safran risque de remonter en navigation et la barre sera très dure. Je consulte Stéphane, le verdit est sans appel : il faut sortir Ramatoa de l'eau et démonter les plaques de visite sur la partie haute du safran pour accéder au vérin et voir d'où provient la fuite. La marina de Bas du Fort accepte de le sortir le lendemain soir et de le laisser dans les sangles du travelift pendant toute la nuit. Je mets à profit cette journée pour reconditionner avec Stéphane un vérin de rechange (échange de tous les joints du vérin) car nous supposons que l'un d'entre-eux a lâché.

 

Mercredi 26 : la sortie de l'eau est programmée à 16 heures. Nous avons conservé la voiture et allons visiter le jardin botanique de Deshaies, il s'agit de l'ancienne propriété de Coluche. Ce jardin est absolument splendide, très bien dessiné et entretenu, le soleil et le vent étaient de la partie, nous avons tous fait de très belles photos de fleurs et de végétaux (vous en découvrirez plus dans l'album Caraïbes-3).

 

16H30, Ramatoa est mis au sec suspendu dans les sangles. Pendant que  G²  donne un bon coup de propreté à la carène du bateau, j'attaque le démontage des plaques de visite du safran, non sans quelques difficultés. ¾ d'heure après nous découvrons l'origine de la fuite massive de liquide sur le vérin : les deux flexibles fuient au niveau des raccords coudés sur le vérin. En fait l'électrolyse a bouffé les filetages des raccords coudés et un embout d'un flexible ne tient plus. On fait l'échange des vérins et on installe un embout neuf sur le flexible, on remplit le bocal, on teste.... pas de fuite... il n'y a plus qu'à « replaquer » et mettre de la visserie aluminium neuve. A 20 heures tout est terminé, la carène est propre et le safran fonctionne. Bonne douche et bon petit restaurant ! Nuit à bord, nous sommes bercés sous les sangles. Remise à l'eau le lendemain à 9 heures et finalement nous quittons la marina vers l'îlet Gosier avec une journée de retard. Temps maussade et venté.

 

Vendredi 28 mars, nous partons vers l'île de Marie Galante et trouvons finalement, après plusieurs tentatives de mouillages, une place à couple dans le petit port de Grand Bourg. La traversée au près bon plein est rapide, l'alizé souffle raisonnablement à 20 nœuds. Promenade et marché dans le bourg où la population est très accueillante. La nuit est agitée par un vent soutenu et par la houle qui rentre un peu dans le bassin, les aussières et les défenses gémissent à tour de rôle, les bateaux gigotent l'un contre l'autre... difficile de trouver le sommeil dans ces conditions. Sur les conseils de notre voisin à couple, le lendemain nous revenons sur nos pas pour aller prendre un coffre devant l'adorable petit bourg de Saint Louis. Le mouillage est vaste, calme et très bizarrement pas rouleur du tout, nous y passons un après-midi et une nuit très agréables.

 

Dimanche 30 mars, nous traversons au portant vers les Saintes. Temps beau malgré un beau grain de pluie à l'arrivée dans la passe des Saintes. Nous mouillons à l'îlet à Cabrits : excursion au fort Joséphine et baignades avec explorations des fonds sous marins en palmes-masque-tuba. Le lendemain nous irons mouiller devant Bourg des Saintes puis nous passerons la nuit au mouillage du pain de sucre. Début avril, les mouillages sont bien moins saturés que lors de nos deux premiers passages... deux mois auparavant. Cependant la fréquentation assidue de ces mouillages par les bateaux de location anime parfois le plan d'eau (mouillages à la hussarde non protocolaires et manœuvres approximatives sont légions !).

 

Mardi 1° avril, nous partons de bonne heure vers la Dominique où nous souhaitons passer quelques jours. La traversée du canal ne fait qu'une bonne vingtaine de milles nautiques, mais l'alizé souffle de nouveau très frais à 25-30 nœuds, rafales et plus... si affinités ! Nous bouclons le parcours en moins de trois heures sous grand voile à 2 ris et trinquette. A Prince Rupert Bay nous prenons un coffre devant Portsmouth la deuxième ville de la Dominique après Roseau la capitale.

 

La Dominique, longtemps délaissée par les colons faute de pouvoir y développer de grandes cultures, fut aussi pendant plus d'un siècle le théâtre de très nombreux combats entre Français et Anglais pour en prendre possession. Le relief très accidenté et la végétation luxuriante offraient aux indiens Caraïbes un excellent refuge d'où ils pouvaient sans cesse harceler les colons. 3000 indiens Caraïbes vivent encore à ce jour dans une réserve de 2000 hectares sur la côte au vent de l'île. La Dominique revint aux Anglais en 1783 après une longue présence française qui laissa de nombreux noms de lieux et un patois très proche du créole martiniquais et guadeloupéen, parlé par toute la population. L'indépendance totale est obtenue en 1978 suivie immédiatement de troubles politiques importants et du passage du cyclone « David » le 29 août 1979. L'absence d'aéroport international a mis la Dominique à l'abri du déferlement des touristes et cela malgré l'aménagement récent d'un dock pour les paquebots de croisière à Roseau. L'île met en avant sa nature préservée et son relief exceptionnel.

 

Nous effectuons les formalités d'entrée à Portsmouth et descendons à terre. L'après-midi, rendez vous avec un guide pour aller se promener en barque sur « Indian river »... réminiscence de nos souvenirs de furos sur l'Amazone, mais en réalité la végétation est assez différente, le soleil nous accompagne.

 

Le lendemain après-midi, excursion dans les contreforts du Morne Diablotin pour aller admirer les chutes Milton. Notre guide Dylan nous conduit au pied de la cascade après avoir traversé le torrent à deux reprises... nous sommes trempés... pas de regret à avoir, le temps est humide. Accueillis par des gardes forestiers, nous nous mettons à l'abri et goûtons à une soupe (viande + légumes) et fumet trés local. Dylan nous fait découvrir de nombreuses plantes et cultures, il est très fier de son île et parle un très bon français.

 

La météo de Guadeloupe, que nous recevons en VHF, annonce du mauvais temps avec un bulletin météo spécial (BMS). Nous descendons à Roseau en longeant la côte sous le vent de l'île. Vent irrégulier et faible, nous effectuons les 20 milles nautiques au moteur. Arrivé devant le très modeste Anchorage hôtel de Roseau, nous prenons un coffre pour deux nuits.

 

Roseau, la petite capitale de la Dominique, aligne le long de ses rues perpendiculaires de vieilles maisons faites de pierres et de bardeaux qui alternent avec quelques constructions en dur plus récentes et ordinaires. Le marché aux légumes est actif et révèle l'abondance de la culture maraîchère de l'île.

 

Le vendredi 4 avril, rapide débarquement à terre, mais le mauvais temps (pluie ininterrompue et grisaille) nous cloue au bateau. La météo prévoit une amélioration à venir pour le samedi, nous décidons de partir vers Saint Pierre en Martinique. Si le mouillage s'avère trop rouleur pour cause de houle de nord nord-est, nous poursuivrions notre route jusqu'à l'Anse Mitan en baie de Fort de France.

 

Samedi 5 avril, nous quittons Roseau dès 8 heures pour une traite de 35 milles nautiques jusqu'à Saint Pierre. Sous le vent de la Dominique, les turbulences sont fortes, les rafales dégringolent du relief avec une extrême violence. Le vent s'installe à 40 nœuds et les rafales les plus violentes atteignent plus de 50 nœuds : le vent hurle dans les haubans et le dessus de la mer fume littéralement. Heureusement nous n'avons pas la mer du vent et elle reste relativement plate. Arrivé dans le canal qui sépare la Dominique de la Martinique, nous quittons l'abri relatif de l'île et le vent devient plus régulier à 25-30 nœuds et rafales à 35... tout rentre dans l'ordre. La mer est forte et confuse, la houle est creuse de 3m à 3,5m. Six heures plus tard nous sommes au mouillage devant la ville de Saint Pierre, le soleil est revenu. Nous débarquons à terre et visitons le petit musée qui relate l'éruption de la montagne Pelée qui dévasta la ville de saint Pierre, le « Petit Paris des colonies », en quelques minutes sous des nuées ardentes en mai 1902. Sous le soleil persillé d'averses, l'ancienne capitale de la Martinique parait bien endormie de nos jours.

 

Dimanche 6 avril nous descendons le long de la côte ouest pour rejoindre les Anses d'Arlet. Dans la baie de Fort de France le vent d'est forcit à 35-48 nœuds, mais nous n'avons pas la mer du vent. A 11 heures nous mouillons dans la petite Anse d'Arlet où le nombre de voiliers au mouillage est très réduit par rapport à la mi-janvier. Courses et promenade à terre, où les filles découvrent de super boudins créoles qui ne se vendent que le dimanche à la sortie de la messe pour une clientèle exclusivement locale. Nous mangeons là les meilleurs boudins de toutes les Antilles françaises !


Lundi 7 avril, nous rejoignons le mouillage de sainte Anne à quelques encablures de la marina du Marin. Baignades et achat de vanille au marché aux épices de Sainte Anne, le soir nous bénéficions d'un très beau coucher de soleil. Mardi après-midi nous parcourons les trois milles nautiques qui nous séparent du cul de sac du marin et prenons un emplacement au ponton 3 de la marina du Marin. Nous y retrouvons nos amis de Grikypac et faisons la connaissance de Claude & Sylvie sur Sandy II, un alliage 44 qui a fait le Rallye des Îles du Soleil un an avant nous.

 

Le séjour de Gérard & Dany touche à sa fin et nous les conduisons à l'aéroport le mercredi 9 avril. De notre coté, escale rapide au Marin de trois jours, avitaillement et plein de gasoil faits nous retournons au mouillage à l'anse Caritan dans la baie de Sainte Anne... mais la suite vous la connaitrez au prochain numéro... un peu de patience.


Vous trouverez de nombreuses nouvelles photos dans l'album Caraïbes-3.


Benoît & Dominique sur Ramatoa à Rodney Bay sur Sainte Lucie le dimanche 13 avril, posté à Cumberland Bay sur saint Vincent le 16 avril 2008.

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19 mars 2008 3 19 /03 /mars /2008 21:37

Après 24 heures passées au mouillage dans l'Anse Deshaies, le vent est toujours aussi musclé et la météo n'annonce pas de changement pour les deux jours à venir. Le mardi 12 février, à l'aube pâle, nous mettons les voiles pour rejoindre Saint Kitts à 85 milles nautiques au nord nord-ouest de la Guadeloupe. La route directe nous fait passer à quelques encablures de Montserrat, île dont le volcan est actif et dont la dernière éruption dramatique date de 2001. Traversée expresse (8 noeuds de moyenne) et arrivée à Basseterre sur l'île de St Kitts, le mouillage devant la petite marina est rouleur et mal abrité. Nous renonçons à faire les formalités... l'accueil est déplorable et ils nous prennent pour des américains bourrés de dollars ! Retour au bateau et nous partons mouiller au fond de la baie devant des friches industriels à deux pas d'un vétuste terminal container. La nuit sera calme et le lendemain nous effectuerons les formalités d'entrée et de sortie sans encombre. Nous allons ensuite mouiller au calme à White House Bay dans l'aride presqu'île du sud de St Kitts.

 

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En donnant son propre prénom à cette petite île, Christophe Colomb ne pouvait pas savoir qu'elle deviendrait « l'île mère » des Petites Antilles, d'où partirent tous les colons français et britanniques pour conquérir les îles voisines. La fédération St Kitts & Nevis (île voisine de St Kitts) a obtenu son indépendance totale en 1983 comme état au sein du Commonwealth. Coté ressources économiques, l'île est restée agricole (canne à sucre) malgré un flux croissant de croisièristes. Nous avons vu jusqu'à trois paquebots de croisière en escale déverser des milliers de touristes qui dépassent rarement l'extrémité du môle d'escale où se concentrent une cinquantaine de boutiques de très grand luxe (bijouteries, vêtements de grandes marques...).

 

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Le jeudi 14 février, nous franchissons l'étroit goulet qui sépare St Kitts de Nevis et rejoignons rapidement (trinquette et 1 ris dans la grand voile) le mouillage de Gustavia à Saint Barthélémy... « St Barth » pour les initiés. Découverte par Colomb, l'île aride et sèche fut colonisée vers 1665 par des Normands. Vendue à la Suède, elle redevint française en 1877 et ignora toujours l'importation de main-d'œuvre africaine. Gustavia devenu un port franc sous l'hégémonie suédoise s'essaya ensuite au commerce et à la contrebande. La mutation économique de l'île est récente, moins de quarante ans, la population augmente rapidement, mais l'île se protège intelligemment de la promotion immobilière sauvage. Saint Barth devient rapidement l'île par excellence où se retrouve la « jet set » européenne et les américains très fortunés. Elle devient avec sa voisine Saint Martin une vitrine avancée (prix hors taxes) de la mode et du luxe français aux portes des États Unis.

 

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La rade de Gustavia, que surmontent les forts Gustave et Oscar, est splendide et accueille les plus belles unités à moteur et à voiles qui naviguent aux Caraïbes... c'est le « Saint Trop » des Antilles !

 

Le bassin rectangulaire de Gustavia est bordé de belles maisons colorées de style créole, l'ensemble est propre et coquet. Pour nous... il n'est pas question de demander une place à quai, le plus petit des bateaux doit mesurer au moins 25 ou 30 mètres ! Nous expédions les formalités et mouillons en rade avec de très nombreux congénères de toutes tailles et de tous types. Nuit agitée par les incessants passages des annexes surmotorisées des grands yachts. Le lendemain nous prenons une bouée au nord de Gustavia dans l'Anse du Colombier au coeur d'une petite réserve naturelle peuplée de tortues.

 

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Le samedi 16 février nous quittons l'Anse du Colombier et franchissons la quinzaine de milles nautiques qui nous séparent de l'île de Saint Martin. En réalité notre première escale sera à Sint Maarten car cette île est partagée entre la France et la Hollande ce qui en fait le plus petit territoire au monde partagée entre deux pays. Sint Maarten appartient donc à la colonie autonome des Antilles Néerlandaises dont le Gouverneur Général et l'Assemblée se trouvent à Curaçao. Au fond de Great Bay se niche Philipsburg, la capitale Hollandaise. Cette escale est très prisée des paquebots de croisière, dont l'intérêt pour les touristes réside principalement dans le shopping « free tax » que proposent les centaines de boutiques de luxe et bijouteries de l'artère principale. Pour nous l'escale est sans intérêt particulier et nous n'y passerons qu'une seule nuit au mouillage à proximité de quatre ou cinq anciens voiliers de l'America's Cup.

 

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Le dimanche 17 février nous entrons dans le Simpson bay lagoon. Il s'agit d'un vaste lagon, peu profond, partagée entre la France et la Hollande. On y pénètre par des ponts routiers levants des deux cotés : français et hollandais. Au sud du coté hollandais se regroupent les plus luxueuses marinas pour les méga yachts à moteur et les plus grands voiliers, le spectacle est réellement saisissant. Plus prosaïquement nous profitons du hors taxe et des tarifs inférieurs de 30 à 40% pour faire quelques achats pour améliorer l'équipement de Ramatoa. Le mouillage dans le lagon est vaste, on y compte plusieurs centaines de bateaux, mais il est très bruyant car les Boeing 747 s'arrachent en bout de piste et nous survolent à très basse altitude. Dès que possible nous levons l'ancre et sortons du lagon par le nord du coté français et entrons dans la très belle baie de Marigot. Nous prenons une place à quai dans la marina de Fort Louis où nous sommes parfaitement accueillis.

 

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Marigot, capitale de la partie française de l'île est aussi tournée vers le luxe, la mode et le bon goût français, mais les paquebots n'ont pas de môle d'escale à Marigot. La ville est propre, coquette, colorée et la douceur de vivre y est cultivée. Tout cela tranche singulièrement avec l'affairisme de Philipsburg. Même les formalités de douanes et d'immigration sont rapides et simples coté français par rapport au coté hollandais. Nous retrouvons nos amis de Grykipac et passons deux journées très agréables mais fort occupées par les lessives et l'avitaillement pour les filles et quelques travaux pour les garçons.

 

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Pour rejoindre les BVI (British Virgin Islands ou Îles Vierges Britanniques) nous effectuons une navigation de nuit pour franchir les 90 milles qui nous séparent de Virgin Gorda la premières des BVI où nous irons. Vent soutenu de travers : 25 noeuds plus rafales sous les grains. Au lever du jour nous nous glissons dans un étroit passage entre les récifs de coraux de l'île Necker et le Gorda Sound pour contourner Virgin Gorda par le nord et gagner le mouillage de saint Thomas Bay où nous mouillons à huit heures du matin, soit moins de douze heures après notre départ de Marigot. Nous effectuons les formalités à Virgin Gorda harbour, le port d'entrée. Avec trois fonctionnaires différents et désagréables, je remplirai successivement les mêmes renseignements mais dans un ordre différent sur sept formulaires... c'est hallucinant de bêtise quand on sait que la principale ressource économique des BVI, c'est le tourisme et en particulier les flottes de location de voiliers.

 

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L'archipel des Vierges regroupe les BVI et les USVI (Îles Vierges américaines). Découvertes par Christophe Colomb, ces îles furent dédaignées par les espagnols plus intéressés par la conquête des territoires riches en or du continent sud américain. Les galions espagnols chargés du précieux butin, pour rejoindre les vents portants vers l'Espagne, frôlent les Îles vierges qui deviennent rapidement un repaire de choix pour les flibustiers anglais, hollandais et les boucaniers français tapis dans ce dédale d'îles et d'îlots. Les Anglais, installés depuis 1620 ne quittèrent plus la partie est de l'archipel (Tortola, Virgin Gorda et Anegada). Les îles de l'ouest et du sud-ouest passèrent sous la coupe des Hollandais, des Anglais, des Danois, des Français au hasard des guerres et des traités. En 1917, le Danemark cède définitivement les îles de St John, St Thomas et Ste Croix aux Etats Unis d'Amérique. Dans notre périple nous n'irons pas aux USVI.

 

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Restées colonie britannique, les BVI sont aujourd'hui administrées par un conseil exécutif, présidé par un gouverneur britannique représentant la Couronne et un conseil législatif. Bien moins peuplés que les USVI, les BVI tout en encourageant pour des raisons économiques un flux touristique (paquebots et flottes de location et charters) veillent à préserver la tranquillité et la stabilité de sa population très attachée à ses traditions et valeurs familiales.

 

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Pendant notre semaine de navigation dans les BVI, nous découvrons les îles de Virgin Gorda, Tortola, Jost Van Dyke, Coper island, Peter Island et Norman Island. Nous visitons un grand nombre de mouillages (plus d'une douzaine), parfois deux ou trois dans la même journée ! Les distances sont très courtes et le « Sir Francis Drake chanel » constitue une véritable mer intérieure. Les mouillages sont très organisés avec des bouées payantes (25 $ la nuit) ce qui est une bonne chose quand on voit la fréquentation de ces lieux par les flottes de location (plus de 1500 voiliers disponibles dans les Vierges). Par contre on rencontre très peu de voiliers de voyage mis à part quelques Américains et Canadiens.

 

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De ces mouillages, nous en retenons trois : les Baths et Prickly Pear à Virgin Gorda, White bay à Jost Van Dyke.... pour des raisons différentes !

 

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Le parc naturel des Baths, au sud de l'île de Virgin Gorda, est un site granitique de toute beauté qui rappelle les blocs de Praslin aux îles Seychelles. Ici le chaos granitique est moins étendu mais les cavernes se visitent et constituent un merveilleux parcours sous les blocs de granit polis par l'érosion et la mer. L'eau est claire, le sable est fin et comme toujours aux BVI l'organisation est omniprésente ! Nous en gardons cependant un souvenir éblouissant.

 

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Au mouillage de Prickly Pear, pour une fois nous sommes quasiment seul au mouillage dans un recoin désertique du Gorda Sound, vaste baie protégée par un dédale de récifs coralliens, situé au nord de l'île de Virgin Gorda. Nous débarquons sur une plage à la taille de notre annexe, plongeons pour observer les coraux et les poissons, et nous ne nous lassons pas du spectacle des pélicans, fous et frégates qui plongent sur les bancs de petits poissons en surface. Ce mouillage restera dans nos mémoires car il est le plus sauvage que nous ayons pratiqué dans cet archipel.

 

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Enfin pour le « fun » nous vous présentons le mouillage de White bay à Jost van Dyke. Très belle plage de sable blanc et fin derrière un barrière de corail, l'eau turquoise est splendide. La plage est envahie par de nombreux camelots, snacks et bars. De plus un incessant va-et-vient de bateaux à moteurs locaux déverse un flot ininterrompu de touristes en provenance des paquebots de croisière en escale à Road Harbour sur l'île voisine de Tortola. Le spectacle du touriste américain blanc et gras de « mal bouffe » est affligeant... à vous de juger... c'est cela le tourisme de masse !

 

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De ce séjours aux îles vierges, nous gardons de très belles images des sites magnifiques, mais peu de contact avec la population qui est très américanisée (culture, musique, alimentation et $ omniprésent).

 

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Le samedi 1° mars nous quittons l'archipel pour redescendre vers la Guadeloupe. En réalité nous irons là où le vent voudra bien nous conduire car la météo n'est pas idéale : vent d'est 25 à 30 noeuds et une mer forte. Nous voilà donc parti pour 36 heures de près très inconfortable dans une mer courte de 2 à 3 mètres et un alizé très frais qui s'obstine à ne pas remonter au nord-est. Avec la grand voile arisée, la trinquette installée à Pointe à Pitre fait des merveilles. Nous atterrissons finalement à Saint Kitts, ne faisons pas de formalités et passons une nuit calme au mouillage de White House Bay. Le lendemain petite étape pour rejoindre Nevis. De Nevis nous rejoindrons ensuite un mouillage sauvage et désert à Montserrat au bas d'une coulée de lave. Le mercredi 5 mars au soir nous sommes au mouillage de l'Anse Deshaies... nous voilà de retour en Guadeloupe. Avant de rejoindre Pointe à Pitre et la marina du bas du fort, nous passerons une très belle nuit dans le mouillage de l'Anse à la Barque, si petite que seuls 5 ou 6 bateaux peuvent y ancrer. Nous ne gardons pas un souvenir impérissable de ce retour des BVI avec une navigation difficile et ventée tout au long des 320 milles nautiques.

 

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Le samedi 8 mars nous retrouvons un ponton à la marina de Pointe à Pitre où nous retrouvons nos amis d'Arasec et d'OpSIS. Le lundi avec l'aide de Stéphane j'installe les panneaux solaires sur le portique de Ramatoa.

 

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Dimanche 9 mars nous partons pique-niquer sur une très belle plage au nord de Sainte Rose, nous y retrouvons Brigitte et Dominique les copains de Domenico.

 

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Le séjour de Jean-Pierre & Annick touche à sa fin et nous les quittons à l'aéroport le jeudi 13 mars.

 


 

Vous trouverez de très nombreuses photos des BVI dans l'album : Caraïbes-2.

 


 

Benoît & Dominique sur Ramatoa à l'îlet Gosier le dimanche 16 mars.
Posté à Pointe à Pitre le 19 mars 2008.

 
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12 mars 2008 3 12 /03 /mars /2008 22:10

La pièce attendue pour le désalinisateur est arrivée par FedEx, l'installation par l'homme de l'art n'a duré que quelques dizaines de minutes... et voilà le désal fonctionne parfaitement. Le vendredi 25 janvier après-midi, nous quittons la marina du Marin et mouillons à quelques milles de là devant la plage de Sainte Anne et ses eaux claires, vite à l'eau... nous étions privés de baignades depuis une dizaine de jours... quelle vie !

 

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Le lendemain, à la vacation BLU, nous joignons nos amis de Météore, d'OpSis et de Perrotin. Nous hissons les voiles et montons vers Saint Pierre, 30 milles nautiques plus haut, le vent est au rendez-vous, la navigation très agréable, nous repassons devant les anses d'Arlet et la baie de Fort de France. La rade de St Pierre que domine la Montagne Pelée s'étend sur plus d'un mille, plus d'une dizaine d'épaves datant de l'éruption dramatique de 1902 gisent par le fond. Le mouillage est exceptionnellement peu rouleur et nous avons un magnifique coucher de soleil.

 

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Au lever du jour, dimanche 27 janvier, nous levons l'ancre et quittons les eaux françaises. Nous rejoignons Portsmouth sur l'île de la Dominique, 55 nautiques plus haut. Agréable traversée et belle journée de voile, nous arrivons au mouillage sous une violente averse tropicale, l'arc en ciel qui suivra est de toute beauté. Nous ne débarquons pas, car il s'agit juste d'une escale pour une nuit et cette petite île ne jouit pas d'une excellente réputation pour la sécurité. Elle est une plaque tournante de tous les trafics dans les Caraïbes. Depuis sa découverte en 1493 par Christophe Colomb, la Dominica est convoitée successivement par les Anglais et les Français, indépendante depuis 1978, son développement économique est très lent. Montagneuse et impénétrable, la Dominique ne dispose pas d'un aéroport international et seuls des paquebots de croisière font parfois escale à Roseau, la modeste capitale. A l'écart du tourisme de masse, le niveau de vie reste bas et il est largement inférieur à ses voisins immédiats, la Martinique au sud et la Guadeloupe au nord.

 

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Lundi 28, nous traversons le canal de la Dominique, large d'une quinzaine de milles nautiques, et arrivons dans l'archipel des Saintes dépendant de la Guadeloupe. Belle traversée à la voile et sous le soleil d'une vingtaine de nautiques. Le spectacle de l'arrivée dans les Saintes est grandiose. Nous retrouvons OpSis au mouillage sous l'Îlet à Cabrit. Les Saintes comportent deux îles principales : Terre de Haut et Terre de Bas et trois ou quatre îlots plus petits. Ce petit archipel comporte de nombreux mouillages dont la superbe rade des Saintes, devant Bourg des Saintes, dans laquelle tenait, toute entière, la flotte de l'Amiral de Grasse. Aujourd'hui on y croise de grands paquebots à voiles dotés du confort moderne.

 

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L'alizé est frais, il souffle à 25 nœuds. Excursion au fort Joséphine qui surplombe notre mouillage et snorkeling splendide sur les tombants. Mardi nous rejoignons le mouillage devant Bourg des Saintes et faisons notre entrée en Guadeloupe. Le village est coquet et adorable. Le soir, nous subissons un violent orage et le vent passe subitement au nord... panique dans le mouillage sur tous les bateaux. Après avoir remouillé Ramatoa à l'écart de la meute des furieux, nous passons une nuit très houleuse et inconfortable. Au lever du jour, la situation est inchangée, ciel bas, grains de pluie et vent fort de secteur nord, nord-est. La météo n'annonce pas de changement avant 48 ou 72 heures, avec OpSis nous écourtons notre séjour aux Saintes et rejoignons Pointe à Pitre.

 

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Nous parcourons les 24 milles au moteur car le vent souffle à 25-30 nœuds et il est dans le nez, la mer est forte dans le canal des Saintes, Ramatoa pique du nez dans la plume, mais 5-6 heures plus tard nous retrouvons le calme d'un ponton dans la marina bas du fort à pointe à Pitre. Nous voici donc à pied d'œuvre pour attaquer, dès lundi prochain, les travaux chez l'agent Alubat de Guadeloupe. Nos amis Jean-Pierre & Annick arrivent mardi soir. Le weekend est mis à profit pour nettoyer le bateau et préparer les travaux à venir. Nous allons en annexe assister au défilé du Carnaval à Pointe à Pitre.

 

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Lundi 4 février, avec Stéphane nous attaquons l'installation des panneaux solaires et de l'enrouleur de trinquette. Le matériel est arrivé du chantier Alubat des Sables d'Olonne à Pointe à Pitre par cargo sur un catamaran destiné à la location. Pour l'enrouleur de trinquette, pas de difficultés, la trinquette est déroulée dès lundi soir. Pour les panneaux solaires, nous rencontrons une difficulté inattendue : le support des 3 panneaux solaires est un peu trop grand, il faut le retailler. Nous pouvons quand même fixer les montants latéraux sur le portique arrière. Bernard Roucher est contacté par téléphone et il donne immédiatement son accord pour faire modifier le support par un chaudronnier sur Pointe à Pitre. Affaire à suivre... nous finirons l'installation à notre second passage en Guadeloupe vers le 10 mars.

 

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Avitaillement pour quatre personnes pour cinq semaines... cela fait du volume ! Car nous partons vers des contrées où la conduite est à gauche et où les goûts culinaires sont très éloignés des nôtres. Mais l'affaire s'avère plus compliquée que prévue, car le mercredi des cendres est un jour férié en Guadeloupe (qui bénéficie de 9 jours fériés supplémentaires par rapport à la métropole !) et toutes les grandes surfaces sont fermées... sauf une... mais pas la moins chère !

 

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Le jeudi 7 février, nous quittons Pointe à Pitre pour rejoindre les Saintes. Grand beau temps, vent frais et canal agité. Cinq heures plus tard nous entrons dans la rade des Saintes. Nous y restons pendant 48 heures en allant de mouillages en mouillages (Bourg des Saintes, Ilet à Cabrit, Pain de sucre, anse Fidelin). Excursions à l'anse Marigot et sur Terre de Bas.

 

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Dimanche 10 février, nous débutons notre remontée vers le nord. L'alizé souffle à 25-30 nœuds, le canal des Saintes est creusé par une houle de 3 mètres... la nouvelle trinquette est de sortie... elle fait merveille ! Notre route vers l'anse Deshaies nous conduit le long de la côte sous le vent de la Guadeloupe. Nous y subissons des rafales dégringolant des montagnes à plus de 45 nœuds... l'ambiance est humide. Nous arrivons à Deshaies en début d'après-midi sous trinquette et grand-voile à 3 ris. Beau mouillage et jolie bourgade. Nous y effectuons les formalités de sortie.

 

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Voilà nous quittons la Guadeloupe et allons poursuivre notre route nord qui nous conduit vers les Îles Vierges Britanniques et des escales mythiques comme Saint Barth et Saint Martin. Mais ne dévoilons pas le sujet du prochain article !

 

Ne manquez pas de visionner les photos mises dans le nouvel album : Caraïbes-1

 

Dominique & Benoît sur Ramatoa à Tortola le 25 février 2008.
Posté en Guadeloupe le 12 mars 2008 !

 
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22 janvier 2008 2 22 /01 /janvier /2008 14:29

Nous nous étions quittés juste avant le nouvel an que nous avons passé au mouillage à Canouan, petite île des Grenadines de Saint Vincent. OpSis ne nous rejoindra pas pour le réveillon comme prévu car ils continuent de courir après une valise virtuelle en souffrance entre Pointe à Pitre, Antigua et Grenade. Finalement nous fêterons la nouvelle année dans un mouillage agité par les fortes rafales qui dégringolent du relief... au menu des langoustes et une belle cigale de mer apportées par un pécheur dans l'après-midi. Série de coups de fil en métropole aux enfants et parents et voilà l'année 2008 qui s'annonce.

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Dès le 1° janvier nous repartons vers le nord et rejoignons Admiralty bay sur l'île de Bequia. La navigation est courte mais ventée et agitée dans les canaux qui séparent les îles. La baie est vaste mais très encombrée par un grand nombre de bouées mouillées de façon totalement anarchique et dont les « boat boys » organisent un juteux business. Nous trouverons tout de même un emplacement de libre pour notre ancre devant l'Auberge des Grenadines où nous dinerons fort bien pour fêter la nouvelle année.

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Le 2 janvier nous quittons Bequia pour l'île de Saint Vincent. Sur les conseils de bateaux nous ayant précédé, nous allons mouiller à Cumberland bay, petit mouillage paradisiaque... avec un petit effort d'imagination on se croirait aux îles Marquises. Nous pratiquons pour la première fois une technique de mouillage qui consiste à mouiller une grande longueur de chaine à l'avant et à porter sur l'arrière une aussière à terre qui est fixée sur un cocotier. Arrivée vers midi, nous ne sommes que sept ou huit voiliers au mouillage... mais le soir nous sommes plus de trente voiliers à tisser une immense toile d'araignée avec toutes les aussières portées à terre... heureusement qu'ici le vent est assez stable en direction... sinon bonjour la galère sur cet HLM flottant. Il faut dire que nous sommes dans la période la plus chaude pour tous les loueurs de voiliers des Caraïbes et sur la route retour des Grenadines vers la Martinique. Quand nous redescendrons en avril mai vers Trinidad, nous passerons plus de temps dans ces merveilleux mouillages que nous avons faits trop rapidement ou carrément évités car surpeuplés.

Vous l'avez compris, notre périple dans la Caraïbe est bien moins solitaire que la remontée de l'Amazone ! Dans ces eaux chaudes et claires où il fait bon de vivre car le climat y est très agréable (chaud le jour sans être trop chaud, relativement sec, venté et frais la nuit) on croise beaucoup de plaisanciers... de tous les types : beaucoup de voiliers de location, des flottilles de catamarans de charter, des voiliers ayant élu définitivement domicile dans ces eaux caraïbes, des tourdumondistes en fin de parcours après sept à quinze de voyage, des tourdumondistes en partance se préparant à rejoindre Panama et des tourdumondistes dont le périple s'arrêtera probablement très longtemps ou définitivement ici sous le soleil des antilles.

Les bateaux rencontrés sont souvent à l'image de leurs propriétaires... deux images pour s'en convaincre...

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Le « Maltis Falcon » : un trois mat de près de 100 mètres de long hyper moderne et qui est sans doute le plus grand voilier de propriétaire actuellement à naviguer... une débauche de modernisme et de technique. Il appartient à un financier américain.

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Notre voisin de mouillage au Marin à notre arrivée en Martinique : une goélette de 15 mètres en ferrociment ou en acier qui suinte la rouille et dont l'annexe pourrie ne choque pas dans le décor. Son propriétaire occupant appartient probablement à la dernière catégorie des tourdumondistes.

Mis à part ces deux extrêmes, on croise beaucoup de belles unités menées par des équipages professionnels et de beaux bateaux locaux, c'est un régal pour les yeux quand elle sont sous voiles.

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Dernière escale à Sainte Lucie dans Rodney bay avant de traverser le canal de Martinique. Nous y rencontrons le galion ayant servi au tournage du film « Pirate des Caraïbes », il est reconverti en bateau de promenade pour les touristes. Le soir au mouillage nous captons une radio FM de Martinique... tout content nous écoutons les infos et... surprise... le journal fait sa une de la grève annoncée des pharmaciens de Martinique pour le weekend à venir.... pas de doute nous sommes bien de retour en France !

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Le vendredi 4 janvier nous arrivons en Martinique (Madinina en créole : signifie l'île aux fleurs) au mouillage du « grand cul de sac du marin », les traces du cyclone Dean (16-17 août 2008) sont encore visibles avec des épaves échouées sur les récifs de la baie.

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Les enfants, Bénédicte et Gaël, arrivent lundi après-midi pour une huitaine de jours. Nettoyage du bateau, recomplètement des pleins (eau, carburant, avitaillement) sont au programme. Prendre des rdv avec des techniciens qui tiennent leurs engagements... au rythme nonchalant des îles.

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Le programme de navigation sera réduit pendant cette semaine, avec des mouillages (Sainte Anne, les anses d'Arlet et l'anse Mitan), des plages et beaucoup de baignades. En voiture nous ferons une belle excursion sur la côte au vent (du Vauclin jusqu'à la presqu'île de la Caravelle) et nous passerons une après-midi dans les vieux quartiers de Fort de France. Le temps passe trop vite, le vent est soutenu, le soleil présent, ils repartiront vers la grisaille métropolitaine reposés avec des coups de soleil pour l'un et de belles couleurs pour l'autre.

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Nous terminons notre séjour au Marin en attendant désespérément un pièce détachée pour le désalinisateur qui émet des bruits anormaux du coté de la poulie d'entrainement du moteur 220 volts. De toute façon, l'alizé souffle très frais, la mer est forte, nous sommes bien au port. Une fois réparé, nous rejoindrons la Guadeloupe avec une ou deux étapes. Des travaux d'installation sont au programme chez l'agent Alubat : installation de panneaux solaires et d'un enrouleur de trinquette. Mais vous saurez tout cela dans le prochain article.

Benoît & Dominique sur Ramatoa, rédigé et posté au Marin le 22/01/2008 [Martinique].

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29 décembre 2007 6 29 /12 /décembre /2007 21:19

Nous voilà de retour sur Ramatoa sous le soleil des Caraïbes et dans des eaux turquoises. Mais avant de gouter à ce petit paradis sur l'eau... pas mal de travail et quelques galères nous attendaient sur le trajet pour rejoindre le bateau à Trinidad puis au chantier pour le réarmer et le préparer aux six mois de navigation à venir.

Les voyages forment la jeunesse, mais ils épuisent les jeunes retraités quand il s'agit de rejoindre Port of Spain à Trinidad en passant successivement par Londres et New York. Près de 24 heures de périple pendant lesquelles il faut affronter et subir les tracasseries, l'absence totale d'amabilité et la paranoïa des services d'immigration et de sécurité des USA. Trois heures d'escale à JFK sont justes suffisantes pour passer ces épreuves et avoir une chance raisonnable d'y perdre ses bagages ! Vous l'avez compris je suis arrivé le 6 décembre à l'aube épuisé et sans mon sac de 30 kg rempli de matériels et de pièces détachées pour le bateau. Dominique me suivra sur le même parcours, une semaine plus tard, mais avec plus de bonheur car elle a pu récupérer ses bagages sur le tapis roulant à JFK et les enregistrer de nouveau pour le vol de Port of Spain.
undefinedPremière semaine difficile dans l'attente de la récupération du sac, nettoyage du pont du bateau recouvert d'une épaisse couche de crasse et de poussière. Le temps est chaud et très humide, il pleut régulièrement quand ce n'est pas un crachin continu de plusieurs heures. Le climatiseur installé sur le panneau avant du bateau a parfaitement préservé l'intérieur de Ramatoa, pas d'humidité ni de moisissures. Le 11 décembre, je passe cinq à six heures à l'aéroport pour récupérer mon sac, totalement fouillé mais complet, il ne manque rien, c'est assez miraculeux. Soulagement car sans les pièces de rechange contenues dans mon sac, Ramatoa se retrouvait sans pilote automatique, sans grand-voile et sans frigo !

Dominique arrive le 13 décembre, le moral remonte et les travaux très nombreux avancent bien plus vite. Les bateaux copains du rallye (OpSis, Météore, Perrotin, Laska, Acalephe, Arasec...) travaillent aussi comme des forcenés et sont mis à l'eau comme nous dans la semaine avant Noël. Première expérience « d'hivernage » sous les tropiques : prévoir huit à dix jours pour remettre le bateau en état de naviguer est illusoire, deux à trois semaines sont plus raisonnables. Pour ceux que cela intéresse, vous trouverez sous ce lien la liste non exhaustive des travaux effectués. Le chantier ponce la coque et passe l'antifouling, le lundi 17 décembre Ramatoa est dans les sangles du travellift, le peintre tartine de l'antifouling sur la dérive et les parties inaccessibles du bateau et il est remis à l'eau sous un déluge de pluie. Nous prenons une place à la marina de Coral Cove pour terminer notre avitaillement et nos préparatifs.

Testés sans problème après le remplacement du capteur d'angle de barre, la centrale de navigation et le pilote NKE refusent de fonctionner... email aux Sables d'Olonne, lecture de la doc technique et vérification systématique de toutes les connections du bus de la centrale. Finalement quelques heures plus tard et des litres de sueur en moins, tout fonctionne de nouveau correctement... mais je ne sais pas pourquoi !

Au ponton, je remonte la dérive du bateau et le lendemain... surprise, elle refuse obstinément de redescendre bloquée en position haute, email au chantier et conseils avisés des Ovnistes du coin... il faut démonter les plaques d'accès au puits de dérive et taper dessus pour la décoincer. Une matinée de travail, des dizaines de coups de masse (dont un sur le pouce gauche !) plus tard la dérive est redescendue. Les patins en nylon sont retirés et nettoyés de la couche gluante d'antifouling largement étalée sur la dérive par le peintre le jour de la mise à l'eau... problème réglé et nouvelle leçon : peindre la dérive d'une couche très mince d'antifouling. undefined
undefinedVendredi 21 décembre nous quittons le ponton pluvieux de Chaguaramas pour rejoindre le mouillage de Chacachacare et souffler un peu. Le temps est en encore plus pourri : temps gris, bas et venteux associé à un crachin persistant ! La nuit sera cependant calme et le mouillage moins rouleur. Cette île éloignée de 6-7 milles abritait jusqu'en 1984 une léproserie tenue par des sœurs françaises, maintenant elle est déserte et la nature reprend rapidement ses droits. Le lendemain nous repassons à Chaguaramas pour effectuer les formalités de sortie et mettons le cap, en fin d'après-midi vers la côte sud de Grenade, 80 nautiques plus au nord. OpSis et Acalephe nous ont précédés d'une à deux journées et ils ont fait une traversée pénible, mer forte de face et vent dans le nez avec des rafales à 35-40 nœuds. Nous, nous aurons une mer forte et un vent soutenu de 20 nœuds mais régulier et sans grain... l'amarinage par cette première navigation de nuit est brutal et rapide ! Nous appuyons au moteur notre route à la voile.
 undefinedDimanche 23 décembre nous mouillons au petit jour dans Prickly bay sur l'île de Grenade. Formalités expédiées par des fonctionnaires souriants. Nombreux voiliers, mais le mouillage est vaste et bien abrité, c'est la première escale incontournable de tous les bateaux hivernant à Trinidad et qui remontent vers les Grenadines et les Antilles françaises. Le beau temps est de retour, les eaux sont claires et l’alizé souffle frais. undefinedLa population Caraïbe progressivement éliminée, un siècle et demi de luttes entre Britanniques et Français sont nécessaires pour la conquête de la belle et fertile Grenada. Deux traités plus tard, l’île est concédée aux anglais. Aujourd’hui Grenade a un statut d’état indépendant membre du Commonwealth depuis 1974. En 1983, les marines US débarquent à Grenade pour expulser les conseillers cubains, une longue récession économique s’en suit, elle est aggravée en septembre 2004 par le passage du cyclone Ivan qui sinistre les cultures l’économie, les chantiers navals et le tourisme. undefined
undefined
undefinedSurnommée l’île aux épices, Grenade est habitée par un peu plus de 100 000 habitants. D’origine volcanique, l’intérieur est accidenté et arrosé, recouvert d’une forêt verdoyante avec des cascades. La végétation tropicale descend jusque sur la côte sud échancrée de profondes baies. Seule la région au sud de Saint George, la capitale, voit fleurir des structures hôtelières, des résidences et des villas luxueuses « pieds dans l’eau »… ici pas de loi littorale.
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undefinedAu fond de son abri naturel, la capitale Saint George forte de ses 20 000 habitants est une petite ville antillaise intéressante grâce à son port « the carenage », aux quais « à la française » bordés d’anciens entrepôts en briques peintes, joliment réhabilités. Nous y faisons une excursion très agréable, et apprécions l’accueil chaleureux des habitants de Grenade et son marché aux légumes.
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undefinedComme prévu, nous passons Noël à Grenade tranquillement au mouillage de Prickly bay et partageons d’agréables moments sur des bateaux de rencontre. Le mercredi 26 décembre, nous remettons en route pour monter à Carriacou, une petite île dépendance de Grenade, 38 milles à parcourir et 7-8 heures plus tard nous mouillons à Tyrell bay au sud du bourg d’Hillsborough. Changement de décor : une population réduite à 7000 âmes, cette île de 30 km² appartient à l’archipel des Grenadines (partagé entre Grenade et Saint Vincent), en dehors des flux touristiques intensifs elle est restée sauvage, authentique et possède la réputation d’une île de contrebandiers (il est vrai que la bouteille de Pastis de Marseille y est moins cher qu’au Carrefour de La Rochelle !). La population est calme et très accueillante, on y ressent une douceur de vivre et une nonchalance tout à fait surprenante.
 undefinedLe mouillage est vaste, calme et aéré, le nombre de voiliers assez élevé. Nous partons en excursion avec des taxis locaux voir la côte au vent face à l’île d’Union. Le panorama est splendide, lagons turquoise, récifs ourlés de blanc et d’innombrables îles te îlots. Nous profitons d’une grande et belle plage de sable blanc pour nous tout seul. Vous pouvez imaginer nos journées partagées entre travaux ménagers, entretien du bateau, excursions, baignades… bref nous aimons bien cette lenteur et douceur de vivre. undefined
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undefinedDans tous ces mouillages, nous apprécions maintenant beaucoup l’annexe semi rigide acquise à Trinidad en remplacement de la Plastimo revendue à Chaguaramas. Plus légère de 17 Kg, plus longue de 20 cm, elle est d’une stabilité remarquable avec sa coque en aluminium. Trop chère en France, c’est par contre un excellent plan à Trinidad (- 50%).

Au programme des prochains jours : traversée vers Union island où nous passerons le réveillon du nouvel an en compagnie de nos amis d’OpSis. Remis de nos agapes nous monterons ensuite en trois étapes rapides vers le port du Marin en Martinique où nous attendrons l’arrivée de Bénédicte et Gaël qui viennent passer une huitaine de jours au soleil au cœur de l’hiver. undefinedNous ne terminerons pas ce premier article de notre saison Caraïbes, sans vous présenter nos meilleurs vœux pour une bonne et heureuse année 2008.

Le prochain article, à la mi-janvier, nous verra en Martinique.

Benoît & Dominique sur Ramatoa, rédigé et posté à Tyrell bay [Île de Carriacou].

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25 novembre 2007 7 25 /11 /novembre /2007 11:04

Voyager pendant une année complète à la voile n'a rien d'extraordinaire, des centaines de voiliers larguent les amarres chaque année. Mais pour nous cette première expérience de grande croisière  est tout de même unique... c'est naturel : c'est la nôtre !

Des Canaries jusqu'à Afua, sortie de l'Amazone, nous avons rejoint le 13° Rallye des Îles du Soleil incluant le VII° Rallye Transamazone. Ce rallye est atypique parmi les autres rallyes, car il est un des plus long (6 mois) sur l'Atlantique et certainement le seul à avoir une orientation grand voyage dénuée d'esprit de compétition. A mon sens la raison d'être de ce rallye est sa composante amazonienne qui permet de remonter le fleuve sur plus de 500 milles, c'est pour cela et pour son esprit que nous l'avions retenu.

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La participation à des rallyes de ce type est très controversée et souvent sujette à polémiques stériles car les protagonistes campent sur des positions préétablies ! Je comprends parfaitement et respecte la position de ceux qui préfèrent croiser seuls et refusent de rejoindre un rallye. De notre coté, le périple sur l'Amazone nous tentait beaucoup et il est très difficile, voire impossible avec les tracasseries brésiliennes et les risques inhérents à la navigation sur ce fleuve, de l'effectuer en solo  en dehors d'une flotte. Pour le reste du parcours, il est vrai que la navigation au sein du rallye m'a paru moins indispensable mais jamais contraignante. Cependant je retire de cette expérience de six mois de navigation au sein du rallye quelques enseignements intéressants :

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  • - La sécurité de naviguer en flottille n'est pas l'argument premier, car très vite au cours d'une traversée les bateaux sont éloignés les uns des autres... cela peut même être un sentiment trompeur. Il revient à chaque skipper de gérer au mieux la sécurité de son bateau et de son équipage. Toutefois les vacations radio pendant les traversées sont utiles de par les conseils ou avis reçus des autres participants pour une option de route, pour une avarie ou un bricolo. Sur l'Amazone la situation est très différente, car tout bateau peut être mis en difficulté en navigation (heurt d'un tronc immergé entrainant une avarie de barre ou de moteur) ou au  mouillage (dérapage de l'ancre si des jacinthes d'eau se prennent sur la ligne de mouillage), là on est alors très content de trouver le renfort des autres bateaux ou d'avoir l'assistance de l'équipage du bateau accompagnateur du rallye.
  • - Le partage d'expérience : c'est certainement le point fort, à mes yeux, de naviguer au sein d'un rallye. Pour ma part mon expérience hauturière était ancienne et limitée, j'ai donc beaucoup appris auprès de navigateurs bien plus chevronnés... mais il faut savoir faire le tri dans le microcosme que représente les 25 bateaux du rallye entre les « diseurs » et les « faiseurs » ! Les compétences sont très diverses, les expériences des uns et des autres aussi ! Quelle richesse extraordinaire... je suis même devenu bavard !
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  • - L'organisation du rallye est « facilitatrice », elle permet de gagner beaucoup de temps. Le comité d'organisation prend à sa charge la totalité des formalités des bateaux et des équipages pour chaque entrée et sortie d'un pays ou d'un état du Brésil... ce n'est pas rien ! Mais au delà de cet aspect, la connaissance des ressources logistiques de chaque escale permet de gagner beaucoup de temps pour effectuer une réparation, un avitaillement ou une consultation médicale.  
  • - Sur la partie amazonienne, les membres du comité d'organisation qui nous accompagnent sur le bateau pilote, ont une excellente connaissance du Brésil et de l'Amazonie en particulier. Leurs explications et leurs topos (faune, flore, civilisation, économie et société...) quasi quotidiens sont suivis et écoutés à la VHF avec attention. Par ailleurs, à chaque escale, les partenariats liés par le rallye avec les gouvernements et administrations locales nous font bénéficier de prestations touristiques, culturelles et folkloriques de grande qualité qu'ils seraient difficile d'avoir en dehors du cadre du rallye.
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  • - Enfin, naviguer ensemble pendant six mois permet de se faire des amis... mais aussi des ennemis ! On ne peut pas être amis avec tous... mais il est certain que nous conserverons des relations durables avec trois ou quatre équipages que nous retrouverons avec grand plaisir au cours des saisons à venir.

Pour conclure ce bilan rapide du rallye, je dirai que je me sens d'attaque pour naviguer isolément, mais on ne le reste pas longtemps, avec les amis existants et à venir qui partagent le même itinéraire et les mêmes escales ! Cependant sur des destinations ou des projets particuliers je n'hésiterai pas à rejoindre de nouveau un rallye, cette première expérience ayant été très réussie.

***

Depuis notre retour fin juin 2007, nous avons eu l'occasion de retrouver à plusieurs occasions des équipages du rallye  en Bretagne ou en Charente maritime l'été dernier...
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  • - Le 11 juillet, pour l'arrivée de « Cimano » après sa transat retour, nous avons accueilli Doménico et Véronique en pleine forme après une traversée express de dix jours depuis les Açores ! Sur la plage de Banastere... il faisait exceptionnellement beau... il y avait leurs parents et les équipages de « Météore », « Glen-Feeling » et « Ramatoa »... retrouvailles très sympathiques ! 
  • - Le 19 août, pendaison de crémaillère chez Christine, équipière sur « Glen-Feeling », temps maussade et froid à Arzano près de Quimperlé, mais très chaud dans les coeurs des équipages de « Météore », « Glen-Feeling », « Cimano » et « Ramatoa » !

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  • - Le 29 août, grande réunion à Saint Pabu à l'aber Benoît organisée magistralement par Yvonne et Jean-Alexis de « Bigouz » où nous avons retrouvé par moins d'une quarantaine de participants du rallye. Treize bateaux du rallye étaient représentés soit par le couple skipper-skippette ou par des équipiers. Les équipages suisse d'OpSis et italien de Talismano avaient fait le déplacement. Hubert le « boto rose »,  Nicolas et Damien du comité d'organisation du rallye étaient présents. Ambiance bretonne garantie, fête assurée, organisation minutieuse avec  sorties en zodiac, ballades sur la grêve, feux d'artifice... bref que du bonheur et de la joie à se retrouver. 
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  • - Enfin le 22 septembre, le salon du Grand Pavois qui se tient à la Rochelle  a été l'occasion de regrouper les équipages présents à un apéritif à la maison puis d'aller déguster des fruits de mer dans un restaurant des Boucholeurs. Tout ou partie des équipages de « Cimano », d'« OpSis », de « Glen-Feeling », de  « Perrotin », de « Météore » et « Ramatoa » étaient là aux cotés de Philippe, Nico et Damien qui nous ont rejoint. Le salon du Crouesty au 1° novembre a encore été l'occasion de se retrouver... et de vivre en direct avec les copains l'arrivée de notre premier petit-fils Thomas au foyer de Cécile & Guillaume... beaucoup d'émotions et que du bonheur !

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En bref la vie après le rallye n'est pas triste, ni monotone ! D'autant plus que nous préparons activement notre départ, les 5 et 12 décembre 2007, pour rejoindre Ramatoa à Trinidad. Les bagages seront chargés de tous les bricolos que nous allons amener avec nous ! La préparation et la programmation des travaux sur Ramatoa (Cf. article du bilan technique), à effectuer à Trinidad puis en Guadeloupe, nous occupent également beaucoup. Dans les temps morts, il y a pour Dominique et moi la rédaction d'articles pour le blog et la préparation d'un DVD des diaporamas de l'année écoulée.... ainsi le temps passe vite ! 

Le programme des six mois à venir est fort différent de l'année de navigation écoulée : moins de milles à parcourir et de très nombreux mouillages dans une contrée hautement touristique. Nous allons caboter tranquillement dans les petites Antilles et les îles vierges. Vous pourrez nous suivre dans les prochains articles du blog.

A très bientôt sous le soleil des Caraïbes !

 

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Bienvenue sur Ramatoa

Ce weblog constitue  notre carnet de voyage......
Il est notre journal de bord au fil de ces années sur les océans Atlantique et Pacifique à bord de "Ramatoa".
Il relate l'avancement du projet du début à son aboutissement... du "Rêve à la Réalité".
Il est tenu à jour  lors de nos escales tout au long de notre aventure maritime.
Il est là pour vous faire partager notre voyage, nos émotions et nos galères !
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